По всем показателям Ликинский автобусный завод в лихие девяностые должен был кануть в лету. Работа в составе ассоциации «Автобус» привела к тому, что в конце концов ЛиАЗ стал отправлять своим заводам-спутникам больше машинокомплектов, чем собирал сам. Итоги 1995 года весьма показательны: в Ликино-Дулево собран 431 автобус, партнерам на досборку отправлены 635 кузовов. При этом суммарный результат работы всей ассоциации – 1066 сделанных автобусов – покрывал лишь 10% от былых объемов производства пассажирского транспорта на ЛиАЗе в советские годы. Более подробно деятельность ассоциации «Автобус» во главе с ЛиАЗом освещалась у нас в ЭТОЙ СТАТЬЕ. В 1996-м производство продукции на ЛиАЗе упало еще сильнее: сделали всего 234 автобусов (из них 92 шт. с дизелем КамАЗ, 138 шт. с «Катерпиллером») и 538 осей для ВНР. Весь год завод «лихорадило», сотрудники 7 месяцев не получали зарплату, отсутствовали оборотные средства. И в ноябре дело ожидаемо закончилось остановкой производства и возбуждением в арбитражном суде дела о банкротстве. Типичный сценарий для того времени.



О разработке каких-то новых машин речь уже не шла. (Это, к слову, привело и к закрытию работавшей при заводе инженерной фирмы «Виста»). Начались массовые увольнения сотрудников. Ушел даже генеральный директор Эдуард Варданашвили, незадолго до того сменивший на этом посту Геннадия Таруленкова: несколько месяцев завод просуществует без руководителя вообще. Те же, кто остался, ходили на работу больше по привычке. В феврале 1997-го на предприятии состоялась конференция трудового коллектива, на которой собравшиеся выразили недоверие членам Совета директоров и потребовали немедленного выхода АООТ «ЛиАЗ» из состава ОАО «Автобус». Но могло ли это уже спасти ситуацию? В общем, в этой атмосфере безвременья с января и до начала августа 1997-го на заводе вручную собрали всего 18 автобусов ЛиАЗ-5256. Разумеется, при штучной сборке они получались «золотые»: их себестоимость втрое превышала цену реализации…



ЛиАЗ 1997 года выпуска – настоящая экзотика! (На фото М.Шелепенкова – модификация 525625, собранная на заводе для Мострансавто)

Свет в конце тоннеля забрезжил в августе 1997-го, когда по определению суда на заводе было введено внешнее управление. После этого, до декабря месяца, завод получил почти 40 млрд рублей авансовых платежей от потребителей, что позволило приступить к восстановлению производства. Из-за отсутствия большого количества комплектующих сборку автобусов, как и в первом полугодии, все еще приходилось вести в обкаточном зале, а не на конвейере. Но даже так за оставшиеся пять месяцев года завод выпустил еще 111 автобусов, продавать которые удавалось уже практически «в ноль», а не в убыток.



В августе 1997-го, уже находясь под внешним управлением, ЛиАЗ даже сумел поучаствовать в традиционном московском автосалоне! (Фото А.Новикова)

Осенью на заводе наладили окраску и досборку кузовов ЛиАЗ-677М в первой комплектации: с установленной пневмосистемой, топливными магистралями, электропроводкой и внутренней отделкой, но без сидений, силового агрегата и мостов. Эти кузова охотно покупали автобусные парки, которые не могли «потянуть» покупку новых комплектных машин (недостающие агрегаты и документы для них заимствовались от поставленных «под забор» старых ЛиАЗов). К тому моменту сварка «черного» кузова автобусов старого семейства уже полностью была сосредоточена в Орехово-Зуево на заводе «Ремтехмаш». Поэтому логистика тут получалась такая: ЛиАЗ поставлял Ремтехмашу кузовную штамповку, затем получал обратно готовый кузов, окрашивал его и доукомплектовывал. За один только декабрь месяц в сбыт отправили 35 кузовов ЛиАЗ-677М, а за 1998 год смогли продать уже 116 экземпляров: спрос на них был стабильным.



С 1997 года ЛиАЗ начал продавать кузова 677М в первой комплектации региональным автопаркам для «оживления» отслуживших своё «луноходов»

Для снижения себестоимости основной продукции на ЛиАЗ вновь стали возвращать производство части комплектующих изделий, изготовление которых прежде, в бытность работы ассоциации «Автобус», отдали на откуп смежникам. В числе первых организовали производство топливных баков, А-образных и Н-образных рам подвески, обработку тормозных барабанов. С одного только Давыдовского завода сельхозмашин вернули более 400 штампов! Возобновили и производство передних мостов для автобусов ЛиАЗ-677М, сборку которых все еще вели в Тосно и Яхроме. Параллельно реализовывались мероприятия по повышению качества автобусов ЛиАЗ-5256. В частности, к середине 1998 года успели внедрить оцинкованную сталь для изготовления панелей нижнего пояса боковин кузова, колесных арок, подножек и ящиков люков, а также освинцованную сталь для топливного бака. Тогда же на днище начали наносить антикоррозионную мастику.



Но главным событием 1998-го стал первый пробный пуск ванн катафорезного грунтования из состава итальянского окрасочного комплекса «Джейко», закупленного еще в 1987-м. Это довольно уникальное даже по европейским меркам технологическое сооружение представляло собой 8 ванн, в которые поочередно должен был погружаться каждый проходящий по конвейеру кузов. На первом этапе пробовали запускать лишь пять ванн, а в полную силу линия катафорезного грунтования заработает к концу 2002-го.



В тот же период времени был реализован большой комплекс работ по отладке технологии сварочного производства. Сначала в 1998 году из цеха 08 в цех 06 перевели участок изготовления каркаса мотоотсека, передка и задка кузова, запустив для этого новое оборудование. Попутно конструкция задка кузова была подвергнута переделке, связанной с внедрением вертикальных задних фонарей. Прежние горизонтальные фонари, размещенные на откидной крышке, переставали быть видимыми для других участников дорожного движения, если водителю требовалось заглянуть в моторный отсек. А в 1999-м удалось ввести в эксплуатацию главный сварочный кондуктор с его транспортной системой и конвейером. Тем самым был завершен процесс перевода изготовления всего каркаса кузова с временных площадей цеха 08 на площади цеха 06 по постоянной технологии, на новом оборудовании.



Один из самых первых серийных автобусов ЛиАЗ-525625, выпущенных в 1998 году с модернизированным задком кузова (экземпляр с кузовом № 4710; фото М.Шелепенкова)

Нельзя не упомянуть еще об одном принципиально важном событии этого периода времени. 4 июня 1998 года заместитель арбитражного управляющего АООТ «ЛиАЗ» отправил председателю Госстандарта, начальнику Главного управления ГАИ, заместителю директора Дептранса РФ и руководителю органа по сертификации письмо, которым ставил в известность об отзыве лицензии на производство ЛиАЗ-5256 у всех бывших партнеров по ассоциации «Автобус» и прекращении поставок машинокомплектов. Несколько строк письма имеет смысл процитировать:

«При сборке автобусов ЛиАЗ-5256 на заводах, входящих в ОАО «Автобус», и ряде других предприятий, получивших в свое время разрешение на сборку автобусов ЛиАЗ-5256, имеются многочисленные отклонения от КД, калькодержателем которой является АООТ «ЛиАЗ». При этом без согласования с АООТ «ЛиАЗ» устанавливаются механические коробки передач, произвольно заменяется металл кузова автобуса, рамы подвески, дверей, трубок пневмосистемы, шаровых пальцев рулевых тяг, пневморессор подвески, тормозных накладок».

Это письмо означало, что теперь все производители, которые пожелают и смогут далее заниматься изготовлением автобусов по ликинской документации, должны будут сами проводить их сертификацию, без использования лиазовских протоколов испытаний. После этого выпуск машин типа ЛиАЗ-5256 смог сохранить лишь Опытный завод «Неман» из белорусского города Лида, где для них уже успели локализовать широкую номенклатуру деталей. В Российской Федерации эти машины, разумеется, никакой сертификации не проходили. А те машины из Лиды, что все-таки в РФ попадали, ввозились покупателями штучно, не подпадая под требования системы сертификации. Белорусские ЛиАЗы выпускались в итоге до 2002 года, уступив место полностью локализованной модернизированной машине Неман-5201 (рестайлинговый вариант ЛиАЗа). «Производство автобусов» при Автоколонне № 1732 из города Волжского переключилось на изготовление модернизированной версии ЛиАЗа сразу же, в том же 1998-м. Первые годы они официально несли лишь цифровое обозначение (автобус модели 5270), но в дальнейшем их сертифицировали под собственной маркой «Волжанин». А Мичуринский АРЗ, также пробовавший силы в сборке ЛиАЗ-5256, успел переключиться на производство собственных моделей автобусов, родственных ЛиАЗам, еще раньше («квадратные» МАРЗы были разработаны в Ликино-Дулево силами фирмы «Виста»). Из остальных членов ассоциации «Автобус» самостоятельное производство больших городских автобусов собственной конструкции больше «не потянул» никто.



Автобусы, появившиеся на свет благодаря ЛиАЗ-5256: мичуринский МАРЗ-5266 разработки ликинской фирмы «Виста» (фото С.Андреева), …

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ!!!

Источник информации: https://zen.yandex.ru/media/mmariya/kak-zavod-liaz-perejil-vtoroe-rojdenie-v-1990h-60bcde26746af7069...



Похожие статьи:

Каким был самый знаменитый Советский автобус нашего детства, ЛиАЗ 677
Ночные ретро-автобусы в Москве
Из жизни "Икаруса": Играй, гармонь!, или Московская прописка
Электричка ЭП2Д
Все интересные статьи