В период 1991-1992 годов все перспективные разработки для Ликинского автобусного завода проводились сотрудниками ТОО «Альтерна» (об этом периоде сотрудничества предприятий можно почитать ЗДЕСЬ). Однако в 1992-м их руководители в пух и прах разругались, и пути предприятий разошлись. После этого перспективными разработками для автобусного завода начало заниматься другое ТОО – «Виста», также квартировавшее на заводской территории. Его основатель Михаил Хорин ранее поработал конструктором и в НТЦ ЛиАЗ, и в «Альтерне». В этой фирме успели сделать для ЛиАЗа несколько проектов, самым интересным из которых стала «гармошка» ЛиАЗ-6220 – первое отечественное сочлененное транспортное средство, построенное по толкающей схеме: с двигателем и ведущим мостом в хвостовой секции.



ЛиАЗ-6220 у гостиницы "Россия", 1993 г.

Вообще первые намётки по теме сочлененной модификации ЛиАЗ-5256 делали во Львове еще в конце 1980-х, причем сперва – в троллейбусном варианте: на бумаге были скомпонованы две двухсекционные и одна трехсекционная «гармошки» с одним и двумя двигателями. В металле в 1991 году успели воплотить только самую простую из них, модель ЗИУ-6201. Если кто забыл, построена была она по классической тянущей схеме, со вторым ведущим мостом, и выглядела вот так:



Троллейбус ЗИУ-6201 сразу же после постройки по протекции видного министерского чиновника Р.С. Асатряна отправили самолетом в Ереван. Работать он там, правда, так и не смог, поскольку был слишком большим и сложным для местной троллейбусной системы. Отраслевые специалисты из РСФСР с этой машиной "благодаря" Асатряну познакомиться до развала СССР не успели

В то же самое время, когда в экспериментальном цехе ВКЭИА уже сооружали троллейбус ЗИУ-6201, на верхних этажах института конструкторы начинали прикидывать компоновку автобуса-«гармошки» в этом же кузове. Однако до детальной проработки этого проекта дело дойти не успело. Более того, все означенные наработки по теме сочлененных машин в Ликино-Дулёво так и не попали вовсе. Поэтому свою «гармошку» ЛиАЗ-6220 в ТОО «Виста» создали с чистого листа, не опираясь ни на какие проекты ВКЭИА. Опытный образец этой машины был готов в 1993 году и стал одним из самых ярких автобусов столичного автосалона MIMS’93.



ЛиАЗ-6220 на MIMS’93

По силовому агрегату опытная «гармошка» была абсолютно одинакова с обычным автобусом ЛиАЗ-5256. Кузовные отличия тоже были лишь самыми минимально необходимыми: процент унификации с базовым автобусом получился несравнимо более высоким, чем во львовском троллейбусе-«гармошке». Но самое интересное – ЛиАЗ-6220 получил оригинальную гидравлическую систему противоскладывания. Этот узел, конечно, требовал доводки в ходе испытаний, но это нормальное явление: главное, что всё оказалось в принципе работоспособным. Вот только с пассажирами единственный опытный образец так никогда и не работал…



Салон ЛиАЗ-6220 был рассчитан на 190 человек при 34 местах для сидения

Когда ЛиАЗ-6220 показывали на автосалоне, речи о его реальном освоении «здесь и сейчас» уже не шло. У лиазовцев на тот момент образовались заботы поважнее: взаимные неплатежи, бартерные схемы продаж, дефицит комплектующих. В 1992 году начались проблемы с поставками венгерских ведущих мостов Raba, рассчитываться за которые надо было валютой: нормой стала продажа с завода некомплектных автобусов, на которые покупатели ставили свой задний мост, снятый со списанной машины.



Альтернативу венгерскому мосту Raba для ЛиАЗ-5256 смог предложить Ишимбайский завод транспортного машиностроения. Автобус на фото - 1992 года выпуска

А в апреле 1993-го сгорел камазовский завод дизелей. В одночасье без моторов оказались сам КамАЗ, УралАЗ, ЛиАЗ, ЛАЗ, БАЗ, АМЗ… Всем пришлось выкручиваться из сложившейся ситуации по мере возможностей. Это обстоятельство заставило начать работы по привязке к автобусу ЛиАЗ-5256 альтернативных силовых агрегатов. Таковых вариантов появилось более десятка. Какие-то остались только на бумаге, другие были построены в виде единичных образцов. А некоторые стали выпускаться серийно.



Это пока еще "правильный" ЛиАЗ-5256, 1992 года выпуска, с камазовским дизелем и львовской ГМП. Всего через несколько месяцев моторов для ЛиАЗов вдруг не станет...

Среди тех самых штучных вариантов, разработанных в 1993–1994 годы, отметим несколько модификаций. Одним из первых к кузову ЛиАЗ-5256 были «привязаны» чешские дизели LIAZ MS 636 (210 л.с.) и LIAZ M 637 (257 л.с.). Забавно получилось: LIAZ в ЛиАЗе )) Вариант автобуса с чешским дизелем и чешской же автоматической коробкой передач Praga 2M90 либо 2М70 получил обозначение ЛиАЗ-525613, а с механической коробкой Praga 5P80 – ЛиАЗ-525619. Индекс ЛиАЗ-525615 достался автобусу с дизелем ЗИЛ-6454 (200 л.с.) и механической 8-ступенчатой коробкой ЗИЛ-4331, а ЛиАЗ-525616 – автобусу с немецким дизелем Mercedes-Benz ОМ441 (218 л.с.) и механической коробкой ZF S6-85.



ЛиАЗ-525616 с дизелем Mercedes-Benz, 1995 г.

На модификацию ЛиАЗ-525617 попробовали поставить американский Cummins 6CTAA 8,3-210 (240 л.с.) с механической коробкой ZF S6-85 (пробовали к нему адаптировать и «механику» КамАЗ-141).



ЛиАЗ-525617 с дизелем Cummins на "Автосалоне-95"

А автобусу ЛиАЗ-525618 достался экзотический силовой агрегат Тутаевского моторного завода: дизель ТМЗ-770.10-01 (240 л.с.) с механической 5-ступенчатой коробкой ТМЗ-205. Небольшое лирическое отступление: эта V-образная «шестерка» отличалась малой высотой благодаря 120-градусному углу развала цилиндров, поскольку изначально создавалась именно для автобусов. ТМЗ найти средства для серийного выпуска этого мотора, увы, не смог, а опытный образец ЛиАЗа с таким двигателем порезали на металлолом несколько лет назад. Но идем дальше: не были обойдены вниманием и агрегаты Ярославского моторного завода: автобус с дизелем ЯМЗ-236М2 (180 л.с.) и механической коробкой ЯМЗ-236П назвали ЛиАЗ-525623, а вариант с той же коробкой, но дизелем ЯМЗ-236Н с наддувом (230 л.с.) – ЛиАЗ-525624.



Опытный образец ЛиАЗ-525624 с турбодизелем ЯМЗ-236Н

Наконец, нельзя обойти вниманием автобус ЛиАЗ-5256НП («низкий пол»), который в 1995 году для ЛиАЗа разработали в московском АО НПА «СОЮЗ-НАМИ». Эта машина по компоновке напоминала первый опытный образец ЛиАЗ-5256 1979 года постройки: ее двигатель был смещен к левому борту. Только теперь вместо камазовского дизеля на ЛиАЗ-5256НП стоял автобусный горизонтальный дизель Raba D10TLL-206 (280 л.с.), состыкованный с коробкой Csepel S6-120U по лицензии ZF с электропневматическим приводом переключения передач. В такой комплектации уровень пола в салоне удалось понизить до 540 мм.



ЛиАЗ-5256НП с пониженным уровнем пола и дизелем Raba в заднем левом углу кузова

Вариант установки дизеля Raba серии D10 в стандартный кузов «пятьдесят шестой» машины – в центральную часть штатного моторного отсека – тоже существовал, правда, это уже чуть более поздняя история, 1997 года (причем провели такую адаптацию сами венгры). Машина в этом исполнении получила индекс ЛиАЗ-525626. А в начале 1998-го на заводе сделали 8 автобусов с горизонтальными дизелями Raba D10UTS155 и D2156HM6U под полом в средней части кузова. ОТТС на такую модификацию не оформляли: все машины были допущены к эксплуатации по упрощенной схеме в обход системы сертификации (такая лазейка тогда существовала).



Заднемоторный ЛиАЗ-5256 с дизелем Raba в Венгрии, во дворе завода Raba. Такой машине присвоят внутризаводское обозначение ЛиАЗ-525626

Но варианты «пятьдесят шестых» машин с тремя альтернативными моторами действительно добрались в то время до серийного производства. Во-первых, в 1994 году собрали первую опытно-промышленную партию автобусов ЛиАЗ-525610 с немецким дизелем MAN D0826 LOH (230 л.с.) и 5-ступенчатым "автоматом" ZF 5НР-500.



ЛиАЗ-5256 с двигателем MAN на Московском автосалоне. Машине присвоят обозначение ЛиАЗ-525610

Второй серийной модификацией с иностранным силовым агрегатом стал ЛиАЗ-525625: на него ставили американский дизель Caterpillar 3116 с немецкой коробкой ZF (механической S6-85 или «автоматом» 5НР-500). Крупную партию «двадцать пятых» машин в конце 1995 года заказал Санкт-Петербург.



ЛиАЗ-525625

Интересно, что в бардаке середины 1990-х автобусы с дизелями MAN и Caterpillar поначалу не имели в ОТТС никакого оригинального обозначения: все варианты исполнения маркировались единым индексом «ЛиАЗ-5256». В том же документе в качестве КП для них указывалась львовская ГМП модели ЛАЗ-192.17 от автобусов с камазовским дизелем. Впервые в одобрение типа транспортного средства индексы «525610» и «525625» попали в феврале 1997-го, а модель коробки передач в сертификационных документах исправили лишь в декабре 1998-го.



У автобусов ЛиАЗ-525625 под левым углом заднего стекла крепился фирменный "катерпиллеровский" логотип

А третьим «альтернативным» двигателем стало дитя конверсии: бывший военный дизель Д20АЛ-210 (V-6; 15,9 л; 210 л.с.) производства завода «Барнаултрансмаш». Правда, под размещение этого движка кузов пришлось изрядно переделать, удлинив задний свес на 58 см. Визуально длинный кузов под барнаульский агрегат можно было легко отличить по отсутствию маленького окошка в заднем свесе сразу после третьей двери. Вариант с механической коробкой ЯМЗ-236П назвали ЛиАЗ-52569, с ГМП «Львов-3» – ЛиАЗ-525611, а с немецкой ГМП Renk – ЛиАЗ-525612.



Схема автобуса ЛиАЗ-52569 из ОТТС

На машины с барнаульскими дизелями оформили одно-единственное ОТТС, причем только на версию «52569». Оно действовало с 30 октября 1995 года по 1 января 1996-го, что позволило промаркировать некоторое количество собранных автобусов уже 1996-м годом выпуска. Впрочем, на учет по указанному ОТТС благополучно вставали и машины со львовской коробкой, равно как и «франкенштейны» с невостребованными кузовами типа 52569, в которые монтировался камазовский движок от обычного ЛиАЗ-5256. Время такое было – вольница, без единой базы ОТТС…

Интересно, что именно ЛиАЗ-52569 стал той машиной, на которой была продолжена доводка МСУСА – автоматизированной системы управления коробкой передач конструкции чеховской «Турботехники» (подробнее о ней говорилось в прошлой части статьи). Эту задачу параллельно решали сотрудники ТОО «Виста» и самого «Барнаултрансмаша». К освоению приняли в итоге барнаульский вариант, но до реального производства дело не дошло, поскольку нормально работать МСУСА так и не научили. На этом на сегодня у нас всё, а в следующей части поговорим о сборке ЛиАЗ-5256 в 1990-е годы на так называемых заводах-спутниках из ассоциации «Автобус».

Источник информации: https://zen.yandex.ru/media/mmariya/liaz5256-i-1990e-gody-pervaia-garmoshka-i-poisk-alternativnogo-d...



Похожие статьи:

Берлинские Икарусы на улицах Алматы
Монстры среди монстров!
Музей Mercedes-Benz
Павловский автобусный завод отмечает 85-летие
Все интересные статьи