Сегодня я хочу вам рассказать о самом массовом трамвае в истории человечества. КТМ-5 (КТМ-расшифровывается как Кировский Трамвай Моторный)




Вот он солнцеликий и богоподобный

Но для начала надо пояснить за исторический и даже, я бы сказал, политический контекст. Дело в том, что с нынешним разгулом автомобилей трамвай сейчас и тогда это две большие разницы.

Перенесемся в 1960-е. Гагарин только что покорил космос, пассажирская авиация штурмует звуковой рубеж, Хрущев стучит ботинком с трибуны ООН, обещая всем показать кузькину мать, под которой, разумеется, подразумевалось построение коммунизма в отдельно взятой стране. Как в СССР, так и в целом, в мире — это время великих надежд и веры в прогресс, приходит понимание того, что дальше все будет по-иному, скоро мы покорим Луну, Марс, а послезавтра полетим к звездам, знакомиться с рептилоидами с Нибиру. И вообще все будет настолько топчик, что охренеют все и каждый, ну если, конечно, все это не накроется медным тазом ядерной войны, но это другая история.

Но для того, чтобы обеспечить коммунизм, полеты к звездам и потенциальные контакты с рептилоидами- нужна сильная экономика и дофигища производства. А для этого в крупных городах нужно перевозить людей просто в товарных количествах.

Решить эту проблему массовым строительством метрополитена, как это сейчас делают в Москве, было в принципе не возможно. Во-первых это дофига дорого, во-вторых, мощностей метростроя на всех не хватит, ну и в-третьих метро в вообще не во всех городах есть. Поэтому было принято решение сделать ставку на трамваи.




Транспортная карта Ленинграда.

До 1960-х трамваи как правило делились на моторные и прицепные, кроме того довольно часто (но не всегда) они были двухосными. Моторным был первый вагон, собственно в нем располагался вагоновожатый, тяговые электродвигатели и прочее, немногочисленное электрооборудование, а второй и, если вы полны решимости, возможно, даже третий вагоны были просто прицепами.




Трамвайный поезд КТМ/КТП-1. Соответственно Кировский трамвай моторный и кировский трамвай прицепной. Оба вагона двухосные.

Это был удобно и просто, как дверь, никакой сложной электроники и простота в изготовлении. Впрочем, минусы такого подхода были тоже очевидны — охреневший от такого количества залезших в него тружеников социализма, моторный вагон едва ли сам мог нормально перемещаться, а наличие прицепного, так еще и забитого пассажирами делило эту динамику еще пополам. При наличие же третьего прицепного вагона динамика множилась на ноль, моторный вагон с лютейшим перенапяржением едва ли мог куда-то плестись и просил пристрелить его прямо на месте.




Один моторный вагон и два прицепных — моторный вагон хочет повеситься. Азербайджан.




Трамвайные поезда из трех вагонов. Ленинград

Понимая, что двухосные трамваи уже изжили себя, как впрочем, и прицепные вагоны, конструкторы УКВЗ перешли к решительным действиям.
УКВЗ — это Усть-Катавский вагоностроительный завод — собственно самый крутой завод в СССР/России по производству трамваев, выпускал трамваи для всего СССР.

По состоянию на 1963 год, в СССР, выпускалось всего 2 типа четрыхерхосных вагонов это ЛМ-57(Ленинградский моторный образца 1957 года) и РВЗ-6 (Рижский вагоностроительный завод) плюс чехи поставляли легендарные Татры Т-3 Совет Юнион эдишн.




ЛМ-57, да он охрененный




РВЗ-6 в Москве

И если к чехам вопросов нет — их трамваи удволетворяли всем требованиям, предъявляемых временем. То ни РВЗ-6, ни ЛМ-57 не имели ни прицепных вагонов, ни тем более возможности работы по системе многих единиц (СМЕ). Кроме того, с ленинградцами вообще лучше не связываться, ибо ВАРЗ-1, делавший трамваи в Питере, ориентировался на внутренние потребности Ленинграда, и по всей вероятности, плевал с высокой колокольни на все, что творилось в остальном союзе. А в Риге посоны вообще занимались выпуском поездов, а трамваи клепали так, чисто по фану.

Короче — если не мы, то кот! Конструкторы почесали репу, и решили замутить четерырехосный вагон, который мог бы работать по СМЕ без регистрации и СМС. А что бы было проще, часть решений заимствовали у чешской Татры, а часть у ленинградского вагона ЛМ-57. И вот, таким макаром, в 1963 году на свет появился «Кировский трамвай моторный 5-й модели» (КТМ-5). Внешне первые два вагона КТМ-5 очень сильно напоминали результат спаривания ЛМ-57 с Татрой T-3.




Вот он один из первых КТМ-5/ Вообще судя по дизайну посоны для полета на Альфа-Центавру были готовы миновать стадию проектирования космического корабля, и лететь туда прямо на изделии своего завода




Нет, ну офигенный же!

После испытаний первой версии в Челябинске два опытных вагона вернули на УКВЗ для доработки. Конструкторам сказали вы, конечно, молодцы, к звездам вы обязательно полетите, но все-таки не обязательно делать это прямо на этом трамвае. Поэтому обтекаемую форма можно и убрать, а вместо этого подумать лучше над облегчением конструкции, ибо тележки одинарного подвешивания, применявшиеся на КТМ-5, и так нахрен мало что оставляли от трамвайных путей. Также требовалось повысить надежность прочего оборудования.

Конструкторы не растерялись и запилили вот это: КТМ5М




КТМ5М -корпус из стеклопластика

Дизайн уже стал чуть более похож на привычный нам, однако, посоны не унимались и стойко гнули свою футуристичную линию. Для облегчения массы, и, возможно, оставляя шансы на то, что трамвай таки полетит к звездам, обшивку корпуса выполнили из стекло-пластика. Стеклопластиком баловались до тех пор, пока один из вагонов результате короткого замыкания ни выгорел целиком, а многие пассажиры получили отравление продуктами сгорания пластика.

По итогам межведомственной комиссии вышел приказ Министерства коммунального хозяйства РСФСР совместно с Министерством общего машиностроения СССР, по которому решено было внести изменения в конструкцию трамвая.

Долго ли, коротко-ли, но в самой окончательной и массовой реакции трамвай получил обозначение КТМ-5М3, и стал самым массовым трамваем в мире — их было выпущено 14991 единица.

Несмотря на то, что самому молодому из них сегодня не менее 28 лет (УКВЗ прекратил и выпуск в 1992 году), они до сих пор бороздят просторы многих городов нашей страны, кое-где являясь вообще единственным видом трамвая в городе.




2019 год, Омск, фото автора.

Пара слов о СМЕ и РКСУ

Вообще если говорить о КТМ-5 на тот момент это было реально новое слово в технике (ну как новое, вообще-то все это уже давно было в чехословацкой Татре Т-3, но для СССР точно новое). Во-первых трамвай, в отличии от старых КТМ-1 и им подобных работал на РКСУ (Реостатно-контакторная система управления). До этого на трамваях применялась НСУ (Непосредственная система управления), это когда вагоновожатый напрямую коммутировал высокое напряжение у себя в кабине, честно, говоря, удовольствие не самое приятное. В РКСУ водитель просто выбирал степень ускорения/замедления трамвая, а коммутацией высокого напряжения занималось специально обученное оборудование.




Электрическая схема РКСУ КТМ-5

Во-вторых появилась возможность работы по системе многих единиц. Прицепные вагоны ушли в прошлое, и теперь каждый из вагонов был моторным. Теперь их можно было сцеплять хоть до 2 хоть по 3, хоть по 125 без ущерба для динамики.




Трехвагонный поезд из Татра Т3. Работает по системе многих единиц.

Источник информации: https://zen.yandex.ru/media/mlozha/samyi-massovyi-tramvai-v-galaktike-5e9317e7321d76669c56e385



Похожие статьи:

Крымский наземный транспорт - исторический экскурс
Они были на дорогах СССР
Cамый большой в мире автобус...
Малоизвестная и необычная техника производства Курганского авто-завода КАвЗ
Все интересные статьи