http://www.classicbus.ru/news/ Sun, 20 May 2012 07:58:42 +0400 HostCMS http://www.classicbus.ru/news/17/2001/ на  период лето-осень 2012 года… подробнее Уважаемые друзья! Информируем  вас о  новинках CLASSICBUS  на  период   лето-осень 2012 года. В настоящее время в производстве, в разной степени готовности  находятся 5 моделей: ЛАЗ-697 Турист (в двух цветах) Общий тираж  3000 шт. ИКАРУС-250 3000 шт. ЗИС-155 3000 шт. ЗИУ-5 (троллейбус) 3000 шт. ПАЗ-672 (деталированный салон, бело-голубой) 2000 шт. В разработке находятся также ЗИС-16, ЗИУ-9 (троллейбус) и некоторые другие, не менее ожидаемые модели. ВНИМАНИЕ! Готовим документацию для производства модели трамвая TATRA Т3 в масштабе 1:43 и колесных тракторов времен СССР. Первой моделью трактора будет К-700. На очереди — производство моделей грузовиков (помимо основного направления). Более подробную информацию о поступлении моделей в продажу будем давать дополнительно. С искренним уважением. CLASSICBUS Thu, 17 May 2012 22:10:22 +0400 Анонсы http://www.classicbus.ru/news/17/2001/ http://www.classicbus.ru/news/2000/ Вчера фирма Mootor Grupp, владелец автобусной фирмы Sebe и Таллиннского автовокзала, представила восстановленный автобус ЗИС-127 постройки 1956 года. Автобус с двухтактным дизельным двигателем, в свое время считавшийся королем шоссейных дорог, его владелец — Mootor Grupp Хуго Озула приобрел в 2008 году. Это единственный сохранившийся экземпляр автобуса этой модели, которых в СССР было выпущено всего 851. На презентации выступил коллекционер старинной автотехники и организатор автопробегов уникальных автомобилей Тыну Пийбур, который сравнил ЗИС-127 с мопедом. По его словам, на этом автобусе можно было нормально ехать только на большой скорости и без шлема. «Когда скорость была ниже 90 км/ч, то автобус тарахтел, как трактор, а если скорость была выше, то он летел по дороге, словно птица», — рассказал он. Кроме того, Mootor Grupp представила на автобусном вокзале aвтобусы Ikarus Lux выпуска 1972 года и Volvo SKV Katrineholm выпуска 1962 года. Восстановленный ЗИС-127 стал седьмой уникальной моделью в коллекции фирмы. (РМ) Источник: http://rus.postimees.ee/489760/avtobusnaja-firma-prodemonstrirovala-vosstanovlennyj-unikalnyj-avtobus/ Thu, 17 May 2012 09:43:03 +0400 http://www.classicbus.ru/news/2000/ http://www.classicbus.ru/news/1999/ По своей сути общественный транспорт появился как таковой до появления автобусов и троллейбусов… По своей сути общественный транспорт появился как таковой до появления автобусов и троллейбусов. Дело в том, что началось все когда один человек подвез другого за деньги. С этих пор и началась эра общественного транспорта. Самый первый автобусный маршрут в нашей стране появился в Архангельске в июне 1907 года. Тогда это был шеститонный немецкий НАГ, который был предназначен для 26 пассажиров. Осень все того же года автобус начал ходить в Петербурге. Москва же получила первый автобус, который кстати назывался тогда автомобиль-омнибус, лишь через год, в июле 1908 года. Однако и в то время были проблемы с дорогами и ему пришлось сойти с эксплуатации через три недели после начала использования. На нем успели прокатиться 22 тысячи человек. Но полноценного движения автобусов по городам сразу не получилось. Конечно же это было связано с консервативностью городских властей, которые отклоняли предложения предпринимателей о пуске маршрутных линий. Власти не хотели создавать конкуренцию трамваю и он оставался единственным видом общественного транспорта до 1920-х годов. Постоянно автобусы начали ходить лишь 8 августа 1924 года, именно тогда был пущен первый регулярный маршрут между Каланчевской площадью и Тверской Заставой. Тогда на маршрут вышло 8 автобусов «Лейланд». Постепенно количество автобусов и маршрутных линий росло и к 1927 году уже было 18 автобусных линий, по которым ходило 130 автобусов. Сначала многие автобусы «ночевали» на улице, но затем для большинства них сделали гаражи, которые впоследствии стали автопарками. Таково было начало индустрии, которая сейчас является обычным делом, без которого городской житель редко себе представляет город. Если говорить о настоящем положении дел, то можно отметить: из-за того что в 90-х годах автобусные парки почти не пополнялись, то сейчас активно ведется работа по обновлению транспорта и вводу новых единиц. Источник: http://www.rikshaivan.ru/raznoe/istoriya-razvitiya/istoriya-razvitiya-avtobusa.html Thu, 17 May 2012 09:38:48 +0400 http://www.classicbus.ru/news/1999/ http://www.classicbus.ru/news/video/1998/ Mon, 14 May 2012 12:36:15 +0400 Видео http://www.classicbus.ru/news/video/1998/ http://www.classicbus.ru/news/1997/ Первыми в 1951 году стали автобусы капотной компоновки на шасси ЗИС-150, имевшие кузова типа ЗИС-16… Денис Дементьев, фото из архива автора и ФГУП «101 ЦАРЗ» Участок капитального ремонта ГАЗ-М1. 1949 г. Один из первых автобусов на шасси ЗИС-150 очень напоминал довоенный ЗИС-16 …А вот пришедший на смену ему автобус на шасси ГАЗ-51 Штабная машина АШ-3 Ранний вариант санитарного автомобиля АС-3 с характерной низкой юбкой кузова Прародитель первых отечественных вахтовок – автобус АП-3 Кузовной цех 101 АРЗ. 1953 г. Один из прицепов походного комплекса АПС-101 бытового назначения …и его поздняя версия АШ-4 с автобусным кузовом Пожалуй, самый известный автобус производства 101 ЦАРЗ – пассажирский АП-4 Автобус АВ-8 Вахтовая машина ВМ-8720 ПРС на новых шасси «Урал-43203», прошедшие капремонт Мастерская технического обслуживания МТО-АМ1 с кузовом КМ4320 Штабной комплект МШ-1.ПШ-1 мод. 1501 выпуска 2003 года Лефортово, один из старейших районов столицы, названный в честь сподвижника Петра I адмирала Франца Лефорта, хорошо знаком москвичам прежде всего по значительной концентрации военных учреждений и воинских частей. Однако не многим известно, что среди прочих объектов, находящихся в ведении Минобороны России, здесь расположилось предприятие, имеющее самое прямое отношение к автомобильной технике – 101-й Центральный автомобильный ремонтный завод, который выпускал и автобусы, и штабные машины, и ремонтные мастерские. Удивительно, но ЦАРЗ так удачно расположился среди московских многоэтажек, что найти мне его, зная даже точный адрес, стоило немалых усилий. Воистину, лучшая маскировка!!! Начало 1943 года. Великая Отечественная война в самом разгаре. Для обеспечения ремонта боевых ракетных установок БМ-13 и БМ-31 передовых гвардейских минометных частей Западного фронта 15 января 1943-го образована Центральная ремонтная база Главного артиллерийского управления Красной Армии. Она расположилась в помещениях бывшей автобазы «Строитель» на Шарикоподшипниковой улице, но вследствие нескольких переездов, в 1947 году рембаза окончательно обосновалась в Лефортово – на пересечении Волочаевской улицы и Танкового проезда.Первые отремонтированные машины, среди которых большую часть составляли ленд-лизовские грузовики Chevrolet, Studebaker и Ford, коллектив предприятия поставил на фронт уже в феврале 1943 года, а с июня из цехов рембазы начали выходить и боевые машины «Катюша». Общий ежемесячный объем составлял порядка 300 штук. Таким образом, за весь период ВОВ база обеспечила советские войска более 4500 автомобилями.В 1948 году база была переименована в Авторемонтный завод №  101 Автотранспортного управления Министерства обороны СССР. В это время параллельно с полномасштабной реконструкцией производственных помещений и строительства новых корпусов был освоен поточный капитальный ремонт легковых автомобилей, причем как отечественных (ГАЗ-М1 и ЗИС-101), так и трофейных, которые массово использовались военными в качестве дежурных машин.Через 3 года предприятие было вновь перепрофилировано, на этот раз на производство автокузовов. С этого момента завод начал выпускать собственную промышленную продукцию, основу которой составили пассажирские и штабные автобусы, вахтовые и санитарные автомобили.Первыми в 1951 году стали автобусы капотной компоновки на шасси ЗИС-150, имевшие кузова типа ЗИС-16. Есть предположение, что техническая документация на них была передана с московского завода «Аремкуз», где эти автобусы выпускались под маркой «АКЗ». Вообще, многие модели автобусных кузовов, впоследствии ставшие на производство на 101-м ЦАРЗе ( «Центральным» он стал в 1954 г.) поразительно похожи на многие известные АКЗшки, что не раз наводило на мысль о тесных взаимоотношениях между предприятиями, но найти документальных подтверждений этому, к сожалению, пока не удалось. Хотя на самом «Аремкузе» никогда не скрывали, что отдавали чертежи на свои модели многим предприятиям страны.Как бы там ни было, производство «деревянных» кузовов на ЦАРЗе росло быстрыми темпами – это заставило полностью переоборудовать существующее на заводе деревообрабатывающее производство. И уже к 1954 году на заводе изготовляли до 2000 специальных автобусов и автомобилей.В 1952 году на заводе освоили производство специализированных автомобилей. Первым становится санитарный АС-3 с кузовом фургонного типа на шасси ГАЗ-63. Вслед за ним появляется полноприводный штабной автомобиль АШ-3 с различными вариантами пассажировместимости и его пассажирская версия АП-3 с однотипным кузовом, но уже на шасси ГАЗ-51. Дальнейшим развитием серии становятся штабные автомобили с кузовом автобусного типа, получившие обозначение АШ-4.Увеличивается производство и автобусов гражданского назначения: вскоре на смену «зисовским» «деревяшкам» приходят автобусы капотного типа на шасси ГАЗ-51, аналогичные моделям «Аремкуза». Но и их малая пассажировместимость (всего 16 чел.) заставила проектировать новый кузов, за основу которого взяли распространенный в то время ПАЗ-651. На этот раз уже собственными силами был разработан автобус АП-4, получивший распространенное прозвище «шараповец». Однако из-за пожара 1954 года, уничтожившего автобусный цех, первые серийные АП-4 появились только в 1956 году. Интересно, что «шараповец» действительно стал самым массовым пассажирским автобусом, используемым в войсках в 1960-х годах. В том числе и потому, что его производство было передано еще на несколько военных предприятий, среди которых и ЦАРЗ №  778 (г. Бендеры, Молдавская ССР), где автобусы АП-4 выпускались вплоть до 1975 года. На их базе изготовлялись и агитационные машины АГ-5.В 1953 году на 101 ЦАРЗе стали осваивать технологию изготовления новых типов цельнометаллических кузовов – под перспективное производство перестраивали отдельные цеха, закупали металлообрабатывающее оборудование. Однако из-за сложности в условиях малых площадей параллельного выпуска деревометаллических и цельнометаллических кузовов последние выпускались в незначительном количестве, и они носили характер, скорее, показательной продукции. К концу 1950-х освоено производство цельнометаллических кузовов типа СН (позже типа КМ), в которых выпускаются мастерские МРГТ, МРС, МРМ, ТСМ, АРЗС на шасси ЗИЛ-157. Кроме того, в эти годы на заводе собирали и крановые установки ADK-3 марки Bleichert (ГДР) на шасси все тех же ЗИЛов и даже капитально отремонтированных Studebaker.Начало 1960-х – время расцвета цельнометаллического кузовостроения и творческого поиска. В этот период создано немало опытных образцов штабных машин, автобусов, передвижных лабораторий различного назначения (рентгеновские, переливания крови и др.). Одним из подобных проектов в 1962 году стал автобус общевойскового назначения АВ-8 с кузовом вагонного типа на шасси ГАЗ-51А. В течение года автобус удачно прошел ведомственные испытания, однако к серийному производству принят не был из-за дороговизны конструкции, поэтому было изготовлено лишь около 10 экземпляров. Кроме АВ-8 в период с 1959 по 1963 год в единичных экземплярах на ЦАРЗе собирали автобусы типа ВЭФ и АВМ-1.К 1 мая 1964 года на заводе выпустили первый бескаркасный кузов типа К66 с отделкой из армированного пенопласта. В преддверии организации их массового выпуска быстрыми темпами было свернуто производство деревометаллических кузовов, однако во время очередного пожара сгорел основной цех по изготовлению К66. Хотя своими силами их производство удалось в кратчайшие сроки восстановить, выпуск К66 оставался небольшим. С этими кузовами выпускали только штабные комплекты МШ-1.ПШ-1 в составе ЗИЛ-157 с кузовом К66У1Д и прицепа 2ПН-2 с кузовом К66У7 и, как исключение, отдельные виды передвижных ремонтных средств (ПРС).Предприятие вновь оказалось в затруднительном положении, когда на крохотных территориях с трудом уживалось производство двух совершенно различных типов кузовов К и КМ: в этой связи в 1967 году производство бескаркасных фургонов было свернуто в угоду расширения площадей под цельнометаллические кузова типа КМ66 и КМ131, а с 1984 года – только КМ4320. С этими кузовами разворачивается массовое производство ПРС различного назначения на шасси ЗИЛ-157, ЗИЛ-131, а позже «Урал-4320»: МРМ, МТО-АТ, МИПП, МИР-АТ и другие, входившие в состав ПАРМ. Уже во второй половине 1980-х ежемесячно для Министерства обороны СССР изготовлялось по 3 комплекта ПАРМ-3М.1, до 20 отдельных ПРС, по 12–15 штабных комплексов модели 1501 (тип МШ-1.ПШ-1 – для офицерского состава) и 1502 (тип МШ-2.ПШ-2 – для операторов штабов), производство которых освоили соответственно в 1981 и 1984 годах.Капитальный ремонт автомобилей и двигателей, возобновленный в 1954 году, в 1970–1980-е становится вторым по важности после производства ПРС. Предприятие одно из первых осваивает широкую номенклатуру ремонтируемых автомобилей, основу которых составили легковые «Волга» и «Чайка», работающие при Генштабе. Кроме них в разные годы «капиталили» ЗИС-110, ЗИМ, ГАЗ-20, УАЗ-450 и даже РАФ-977ДМ. Однако именно капитальный ремонт «Волг» помог предприятию пережить сложные 1990-е, когда госзаказ на ПРС свелся практически к нулю.И все-таки смутное время давало о себе знать – численность работников уменьшилась втрое, а выпуск промышленной продукции почти прекратился. Пытаясь сохранить производство, руководство 101-го ЦАРЗ искало любые заказы на стороне. Так, в 1997 году для «Мосводоканала» была изготовлена партия аварийно-ремонтных машин на основе ремонтируемых ПРС. В это же время на заводе создали вахтовую машину ВМ-8720 на шасси «Урал-4320», представлявшую собой остекленный кузов КМ с пассажирским салоном и дополнительной дверью. Однако серийное производство «вахтовок» так и не началось – военное ведомство не проявило заинтересованности, а для гражданских целей такие машины не были пригодны.Тенденция к лучшему наметилась в начале 2000-х: по государственному плану модернизации армии завод получил заказ на капитальный ремонт ПРС с кузовами К131 и КМ131 с последующей установкой их на новые шасси «Урал-43203», чем продолжает заниматься и поныне. Возобновилось полномасштабное производство собственных кузовов типа КМ4320 и выпуск на их базе комплектов ПАРМ-1АМ1, в состав которых входят мастерские МТО-АМ1, МРС-М1, МРМ-М3.1, транспортная машина АТ-1М1, транспортный прицеп ПТ-1М1 и сварочный агрегат УСА-М1 на базе одноосного прицепа. Кроме того, выпускаются ПРС типа МСР-М2 и МТО-АМ2 с кузовом К4310 производства ОАО «КАФ» (г. Шумерля) на шасси КамАЗ-4350.Сейчас ФГУП «101 ЦАРЗ», отметившее в этом году свой 65-летний юбилей, является одним из флагманов авторемонтной промышленности Вооруженных сил РФ и всецело демонстрирует свой потенциал. В ближайшие годы, например, намечен выпуск перспективных ПРС, в том числе для горных бригад, создаваемых на Кавказе. Остается только поздравить всех работников предприятия с Днем военного автомобилиста (29 мая) и пожелать не сбавлять темп и дальше вносить свою посильную лепту в развитие материально-технического обеспечения российской армии. Ведь 65 лет – это далеко не предел… Автор выражает благодарность начальнику ФГУП «101 ЦАРЗ» Ильдерякову Анатолию Михайловичу, инженеру Можарову Александру Петровичу и другим работникам предприятия за помощь в подготовке данной статьи. Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/autogigant/2008_06_A_2009_01_15-23_13_44/ Mon, 14 May 2012 12:28:46 +0400 http://www.classicbus.ru/news/1997/ http://www.classicbus.ru/news/1996/ Считается, что трамвай мешает автомобилистам… 60-летию Победы посвящается. Помимо ратных защитников Отечества, делу Победы содействовали вполне мирные вещи, которые никогда бы мы не поставили рядом со словом «война». В блокадном Ленинграде такими атрибутами Победы стали трамваи — такие милые и привычные для горожан средства транспорта. 15 апреля 1942 года, отстоявшие блокадную зиму на городских улицах, трамваи «Американки» двинулись по маршрутам блокадного города. Весну в Ленинграде делали не птичьи трели, а звонки трамваев… Трамвай как жертва Но не о военных заслугах трамвая хотелось мне сказать. Пользуясь случаем, хочется заявить во спасение самого трамвая, которому сейчас приходится очень тяжело. Этот вид транспорта, удобный и экологически чистый, приходится не по вкусу градоначальникам Руси. Трамвайная сеть Петербурга стремительно сокращается, в Москве закрывают трамвайные парки, первый русский порт Архангельск вообще лишился своего трамвая, пущенного по улицам поморской столицы еще до революции. Считается, что трамвай мешает автомобилистам (они нынче — короли дорог), дороги в эксплуатации (или их делают таковыми), шумные и грязные (помыть и починить не удосужились). Складывается картина повального заговора против старенького трамвая, который служил нам верой и правдой больше ста лет, да стал немил новым хозяевам жизни. Трамвай, как старого слугу, выбросили на свалку истории. Лично я (не знаю, разделите ли вы мое мнение) с этим категорически не согласен. Я люблю трамвай по нескольким причинам. Во-первых, в нем удобнее ехать. Да-да, удобнее: меньше давка, можно взять с собой ручную кладь (попробуйте-ка сделать это в маршрутке «Газель»). Едет он небыстро, но в городских условиях, бывает быстрее иного «Мерса». Во-вторых, трамвай безопаснее автотранспорта. Как и любой рельсовый транспорт безопаснее шоссейного. Конечно, бывали аварии с трамваями, но жертв на порядок меньше. В-третьих, трамвай чище. От автобусов и маршруток много выхлопных газов. Да и «возни на дорогах» от маршруток и автомобилей куда больше, чем от трамваев, которые едут по своим рельсам, а не по тротуарам и детским площадкам. В-четвертых, он перевозит много пассажиров. Для городов без метро он — просто выход, а для Петербурга — удобный дублер подземки. Правда, в последнее время в городе на Неве трамвай власти тоже не любят, закрыв много маршрутов и трамвайных парков. Был в прошлом году в родном для мены Архангельске, где сняли трамвай, и на своей шкуре убедился в «преимуществах» маршруток. Вечером ехал в ПАЗике, как килька в банке. Маршрутов много, автобусов — тоже, но в часы пик они с пассажиропотоком не справляются! Тем более, если учесть, что Архангельск имеет длину почти 40 километров. В-пятых, трамвай — облик города. Для исторических центров, которым, в первую очередь, является Санкт-Петербург, трамвай стал неотъемлемым городским атрибутом. Невозможно представить город, его мосты и проспекты, без красных трамвайчиков. В последнее время Петербург наводнен автотранспортом, и от этого Вечный Город, дитя Петра и Растрелли, превратился в какой-то базар восточного типа. Почти как в Москве. Я любил, люблю и буду любить трамвай, считая его удобным и хорошим видом транспорта. Трамвай детства моего Детство мое прошло в 80-х годах между Архангельском и Ленинградом. И в том, и в другом городе были трамваи, и они занимали главное место с иерархии транспорта. В Питере было метро, но его явно не хватало для многомиллионного города. Поэтому многие передвигались по Ленинграду именно на трамвае. Можно было сесть на «двойку» на площади Тургенева, а через 50 минут выйти в Ждановском (пардон, Приморском) районе. Из Купчино пассажир мог доехать до ЦПКиО без пересадки на 25-м трамвае, и так далее. В Архангельске трамвай любили. Он был живой исторической достопримечательностью, как Гостиный Двор, памятник Петру I и Ломоносову. К 400-летию города (в 1984 году) трамвайчики стали разноцветными, иллюстрированными, оформленные в разных стилях и с занавесочками. Вагоновожатые не просто объявляли остановки, но и приветствовали пассажиров: «С добрым утром!», например. Был трамвай «Северное Сияние», «Соловки», другие фирменные трамвайчики. Приезжая в Ленинград, я сбегал от мамы и катался по городу на трамваях. Было очень интересно, захватывающе, познавательно. Именно так я познакомился с городом Петра и стал хорошо разбираться в питерской географии и топонимике. Благо, на трамвае можно было изъездить весь город. Сегодня дети уже не катаются на трамваях. У них много других занятий: телевизор, компьютерные игры, походы по супермаркетам и хвастовство покупками. В Москве я часто наблюдал картину, как компании детей катаются на бесплатных автобусах от одного универмага к другому. Наверное, это увлекательно, хотя я этого не понимаю. Может, просто изменилось время? Но значит ли это, что мы должны ломать все, что хорошо работает? Легендарный питерский трамвай «Американка» (ЛМ/ЛП-33), дольше всех проработавший на ленинградских улицах. Его строили в нашем же городе на трамвайном заводе. Это трамвай был полностью разработан ленинградскими инженерами для решения транспортной проблемы города, население которого приближалось к трем миллионам человек. Восстановленный трамвай на улицах современного Петербурга Исторические кадры: «Американка» еще возит пассажиров. Исторические кадры: «Американка» еще возит пассажиров. История Ленинградского трамвая Трамвай в Петербурге появился 16 сентября (29 — по новому стилю) 1907 года. Первые трамваи пошли по маршруту № 4 от Адмиралтейства по Конногвардейскому бульвару, через мост Лейтенанта Шмидта, по 8-й и 9-й линиям до Большого проспекта Васильевского острова. До недавнего времени Петербург считался самым трамвайным городом в мире. Общая длина рельсов в Северной столице составляла 591 км. В лучшие времена на них выпускалось 1156 трамвайных вагонов. К сожалению, в прошлом году сняли часть рельсов с самого «трамвайного перекрестка мира» — на пересечении Среднего проспекта и 8-9-й линий Васильевского острова. Этот перекресток вошел в Книгу рекордов Гиннесса как самый сложный на планете. Длина самого протяженного трамвайного маршрута в Петербурге составляет 23,2 километра. Это почти столько же, сколько от Петербурга до Пушкина. Дольше всех по ленинградским улицам ходил трамвай модели ЛМ/ЛП-33 «Американка». Несмотря на название, он был создан ленинградскими конструкторами и впервые вышел на линию в 1933 году. Последний трамвай этой модели работал до марта 1979 года на 14-м маршруте. 45 лет в эксплуатации — абсолютный рекорд для одной модели общественного транспорта. После войны из сгоревших «Американок» сделали более современную версию — ЛМ/ЛП-47, получивший название «Слон» «Слонами» называли и следующую версию ленинградских трамваев — полностью новый ЛМ/ЛП-49 (цифры соответствуют году выпуска — 1949 г.) В отличие от предыдущих модификаций, у этого трамвая двери открывались не по типу ширмы, а как в поезде метро. Исторические фотографии ЛМ/ЛП-49. Эти трамваи возили пассажиров до 1973 г. Исторические фотографии ЛМ/ЛП-49 ЛМ/ЛП-49 — первый питерский трамвай, поставлявшийся в другие города СССР. Этот экземпляр — из трамвайного музея Нижнего Новгорода. Самый стильный питерский трамвай ЛМ-57, получившим в народе наименование «Стиляга». Уникальное фото трамвая, сделанное не в Ленинграде, а в каком-то другом городе, куда поставлялись эти модели (предположительно, в Киеве). Возможно, это первый вагон ЛМ-57, построенный в ноябре 1957 г. Тогда же он был отправлен в Киев, где несколько лет работал в Ленинском трамвайном парке. Таким я еще помню Московский проспект Ленинграда. Всего для нашего города заводом ВАРЗ (сейчас — Петербургский трамвайно-механический завод) было построено 711 вагонов типа ЛМ-57. Восстановленный экземпляр из питерского трамвайного музея. Серийное производство вагонов ЛМ-57 продолжалось с 1961 по 1969 год. Вагоны ЛМ-57 поступали для работы в Магнитогорск, Казань, Горький, Архангельск, Саратов, Нижний Тагил и Ташкент. Исторические кадры: Ленинград и ЛМ-57. Исторические кадры: Ленинград и ЛМ-57. Скандинавия: трамвайная сага А как с трамваями за границей? С метро там лучше, машин больше. Трамвай, говорят, тоже закрывают. Хотя… Тенденции последних десятилетий прямо противоположны: даже в США восстанавливают трамвайные линии (где-то для туристов, где-то  — как хорошее средство транспорта). В Америке я не был, но вот по Скандинавии и Финляндии путешествовал. Трамвая нет только в Копенгагене. В Стокгольме пальму первенства взяло метро (оно там сделано очень удобно, ветки уходят в пригороды и много станций), но и трамвай не забыли. Остался один музейно-туристический маршрут, по которому тысячи стокгольмцев и гостей столицы Швеции едут в музей под открытым небом «Скансен». Маршрут работает ежедневно, на линию выходят вагоны разных лет. Очень интересно. В Осло трамвай тоже популярен, хотя маршрутов немного. Трамвай там — как гусеница, длинный и состоящий из нескольких вагонов, соединенных переходами. Жители столицы викингов трамвай любят. После разгрома трамвая в Петербурге, самым трамвайным городом Севера стала столица Финляндии Хельсинки. Маршрутов там много, и людей трамвай перевозит немало. Хотя есть в столице Суоми и метро, и автобусы, и автомобили в каждой семье. И электрички по удобному расписанию курсируют. Нам рассказывали, что в 60-е в Хельсинки развернулась дискуссия о том, сохранять ли трамвай в эпоху метро, или нет. Решили сохранить, и не пожалели. Трамвайчик не мешает даже на узких улочках, не помеха он ни пешеходам, ни автомобилистам, ни велосипедистам. Там очень хорошо организовано дорожное движение. Именно ОРГАНИЗОВАНО, чего нет у нас. Для движения трамвая сделаны «зеленые улицы» светофоров, в большинстве мест рельсы проложены по выделенным полосам. Трамвай бесшумен и быстр.В центре европейских столиц вообще мало автомобилей. В основном — автобусы и редкие «легковушки». Все дело в том, что въезд в центры исторических городов либо ограничен, либо платный. На границе городов, у станций метро, построены гигантские автостоянки, куда жители приезжают на машинах из пригорода, оставляют авто, а дальше следуют к месту работы на метро или трамвае. И быстро, и не наносит вреда городу. Увы, именно организации не хватает нашему дорожному движению, и вовсе не трамваи мешают развитию мегаполисов. У России, как известно, есть две другие проблемы… Продолжаем рассказ о питерском трамвае. На смену «стиляге» пришел современный трамвай ЛМ-68 «Аквариум». Очень красивая модель, которую я очень хорошо помню из детства. Исторические кадры: Ленинград и ЛМ-68. Петербургский трамвайный музей. Соседи — восстановленные «Слон» и «Аквариум» Уникальный кадр: первый отечественный сочлененный трамвай (если не ошибаюсь, ЛВС-66). Единственный экземпляр, единственное его фото. Общественность — в защиту трамвая Из комментариев на сайте «Фонтанка.РУ» (www.fontanka.ru): Трамвай в центре необходимо восстанавливать — это уже само по себе уменьшит пробки. А противникам трамвайного движения надо сходить на приём к психиатру, а то сегодня трамваи не нравятся, а завтра захочется кого-нибудь зарезать. Или без трусов пробежаться по Невскому… При том же количестве пассажиров (допустим, 70) в автобусе давка, трамвай полупустой. Трамвай — средство массовой перевозки. Раньше ходили трамвайные поезда (и часто ходили, и быстро, например в Купчино) общей вместимостью 600 человек (почти поезд метро). Сейчас все развалилось. И не так уже много людей, которые вместо прогулки выбирают поездку с той же скоростью пешехода, но ожиданием в течение часа… Трамвай — реальный способ БОРЬБЫ с пробками. Но только в том случае, если ездить на нем будет удобнее и быстрее, чем на личном авто или маршрутке, или хотя бы почти так же, но дешевле. Помню, в 80-х 25 трамвай от пр. Славы до ЦПКО доезжал за 1 час 10 мин, независимо от времени суток. Попробуйте сейчас проехать это расстояние за такое же время днем на личном авто… Себестоимость проезда на автобусе в 2 раза выше, чем на трамвае. Это значит, что при тех же 10 рублях средняя протяженность трамвайного маршрута будет как минимум в 2 раза больше, чем автобусного. По поводу вреда от вибрации. Можно сделать нормальную подушку под рельсами и купить трамваи с современной подвеской. Но это несколько дороже, чем сдать рельсы и вагоны в металлолом, поэтому никому не нужно… Во ВСЕХ РАЗВИТЫХ И ЦИВИЛИЗОВАННЫХ странах трамвай (как ни называйте его более модными словами) считают самым-самым современным транспортом. Надо не убирать трамваи, а нормально организовать движение. В тех местах, где машины не пытаются помешать трамваю, его средняя скорость намного выше авто. Кстати, убрать трамваи не выход — автомобилисты через месяц встанут в пробке на том месте, где раньше были рельсы… Мы сталкиваемся с психологией людей, купившим на помойке ведро с болтами + водительские права, и считающих себя королями дорог. Какое им дело до светофоров, разметки, ПДД, пешеходов, трамваев и всего прочего? Подрезай, при на красный, обгоняй справа, и никогда не пропускай пешеходов. Вперед, урааа!!! Кстати, замена трамваев на автобусы — вовсе не панацея. Кто-нибудь летом ходил по Лиговке? Там же нечем дышать! Про автобусы комфортные промолчу (желающие в час пик могут покататься по Невскому на 22-м). А что касается раздолбанного наземного транспорта — ремонтировать надо, новое делать, про эргономику не забывать. За опытом — в любую столицу Европы! Главные враги мостов и дорог — наши чиновники, которые жалеют деньги на нормальные средства борьбы со снегом и льдом, нормальные рельсы и современные трамваи. Они могут только за 50 млн. долларов вырыть яму у Московского вокзала и всем говорить — ничего страшно, все нормально, все путем! Как спасти трамвай В заключение хочется отметить, что обществу нужно срочно разработать программу спасения российского трамвая. Для этого, зачастую, предлагаются очень дорогостоящие и нереальные проекты — строительство туннелей, эстакад и пр. Мне кажется, что самым реальным было бы правильно ОРГАНИЗОВАТЬ дорожное движение, а именно: 1. Пустить трамвайные пути по выделенным трассам отдельно от автомобилей;2. Сделать для трамваев «зеленые улицы» по примеру Хельсинки;3. Ввести запрет на стоянки автомобилей на тротуарах и на обочинах проспектов и улиц;4. Ввести платный въезд автотранспорта в центр городов;5. Грузовой автотранспорт должен ездить в центре городов только в ночное время;6. Разработать программу строительства бесплатных (или дешевых) автостоянок по периметру центральной части мегаполисов. Но стоянки не будут рентабельными, если не будет запрещена парковка у тротуаров. Таков мой краткий план. Возможно, у заинтересованных лиц будут и другие предложения. Ясно одно: трамвай как средство городского транспорта надо спасать! Источник: http://www.newpk.ru/index.php?action=read&AId=531 Mon, 14 May 2012 12:18:07 +0400 http://www.classicbus.ru/news/1996/ http://www.classicbus.ru/news/1995/ Лоукостеры в автобусном бизнесе… Практика дешёвых авиаперелётов давно известна, а вот в автобусных перевозках эта идея только начинает развиваться. Чем же привлекают пассажиров транспортные дискаунтеры, и за счёт чего возможно снижение цен на билеты? Основные принципы работы лоукостеров Одной из первых компаний-лоукостеров стал американский авиаперевозчик Southwest Airlines ( «Юго-западные авиалинии»). Именно эта авиакомпания в 1971 году создала бизнес-модель, в основе которой были использованы принципы, позволяющие максимально снизить стоимость поездки. Первоначально таких принципов было всего два. Первый — высокая частота полётов и работа по системе «point-to-point», т.е. движение по сложным маршрутам, связывающим несколько городов с минимальным временем отстоя в «чужих» аэропортах. Второй — использование самолётов одной модели (или одного типа) для снижения издержек на обслуживание авиапарка. В 1990-х годах недорогие авиаперевозчики появились и в Европе. Взяв за основу американскую бизнес-модель, они смогли добавить к ней новые принципы, позволившие ещё значительнее снизить стоимость билетов. Из цены были вычтены все доплаты за дополнительные услуги — за провоз багажа, питание на борту, резервирование места пассажиры стали платить отдельно. При этом список таких услуг увеличился — в него включили трансфер в аэропорт, заказ отеля и другой не относящийся напрямую к перелёту сервис. Ещё одной статьёй экономии авиадискаунтеров стал отказ от работы с транзитными пассажирами: дешёвые рейсы подразумевают полёт из одного аэропорта в другой без возможности пересадки на стыковочные рейсы и оформления единого билета. Ведь пересортировка багажа и ожидание транзитных пассажиров также занимают определённое время, а для лоукостеров дорога каждая минута (вспоминаем первый принцип описанной выше бизнес-модели). Развитие информационных технологий позволило найти новый способ снижения издержек компаний-лоукостеров. Билеты на рейсы стали бронироваться через Интернет. Исчезла необходимость оплачивать труд кассиров и услуги компаний-посредников по продаже билетов, арендовать помещения для офисов и касс, вести бумажную документацию — в общем, удалось отказаться от части расходов, напрямую не относящихся к перевозочному процессу, но доселе остававшихся необходимыми. Также авиадискаунтерам помогло расширение аэропортовой инфраструктуры: их рейсы стали переводиться в менее загруженные аэропорты, расположенные дальше от крупных городов и, соответственно, требующие меньшие деньги за обслуживание воздушных судов. Все вышеописанные факторы, а также объединение европейских стран в единый союз и принятие соглашения об «открытом небе» поспособствовали бурному росту количества лоукостеров. Сейчас в Европе работают более 40 авиадискаунтеров. У каждого из них есть свои особенности, отличия в бизнес-модели. В России до недавнего времени существовало две авиакомпании, официально называющие себя лоукостерами — «Скай Экспресс» и «Авианова». Начало эры автобусных дискаунтеров Развитие междугородных и международных пассажирских перевозок в Европе и Америке, борьба за пассажира вызвали появление компаний, предлагающих недорогие автобусные билеты. Основными способами снижения издержек на перевозку у автобусных дискаунтеров, также как и у авиакомпаний, стали переход на бронирование билетов через Интернет, использование однотипного автопарка с минимизацией времени отстоя машин на автовокзалах и в АТП, привлечение клиентов за счёт разнообразных скидочных акций. Так, крупнейший американский автобусный перевозчик, компания Greyhound помимо льгот, предоставляемых детям, военным и лицам старше 62 лет, имеет солидный набор скидок, действующих постоянно, и акций, проводимых время от времени, часто с компаниями-партнёрами. Существенная экономия (до 50% от стоимости) достигается при заказе билетов по Интернету задолго до путешествия. На 25% билет будет дешевле, если его купить за 14 дней до поездки, на 10% — если до путешествия остаётся 7 дней. Интересным предложением от Greyhound можно считать скидки для семьи или группы друзей: когда один взрослый покупает билет за полную стоимость, тогда три других его компаньона могут приобрести билет за полцены. Разумеется, во всех случаях существует ряд ограничений: дешёвые билеты не подлежат возврату, скидки по другим признакам не суммируются и др., но, как говорится — «это работает». Известна практика венгерского автоперевозчика Volanbusz, который предоставляет значительные скидки (до 50%), если билеты на автобус приобретаются заранее в фирменных кассах. Венгерская компания OrangeWays, наоборот, поощряет покупку билетов через Интернет и устанавливает специальные дни, когда будут предоставлены скидки. Один человек может взять максимум пять скидочных билетов. Скидки не действуют на билеты, приобретаемые с 20 ноября по 20 декабря: предрождественская пора… Оригинален подход к ценообразованию лоукост-перевозчика megabus.com. Эта компания, работающая на рынке с 2003 года, предоставляет билеты на междугородные автобусные рейсы по Великобритании и Северной Америке. Билеты также продаются по принципу «чем раньше, тем дешевле». Минимальная стоимость одного билета на сайте megabus.com вне зависимости от направления составляет 1 фунт стерлингов, максимальная — 14 фунтов. При этом ещё взимается сбор за бронирование (50 пенсов), не зависящий от количества заказанных мест. У компании есть аналогичный железнодорожный сервис — megatrain.com, а недавно появилась объединённая система бронирования (автобус + ж/д) под брендом megabusplus.com. С весны прошлого года на дорогах стран Балтии появились автобусы лоукост-бренда Simple Express. Услуги предоставляет группа компаний Lux Express, сменившая на прибалтийском рынке Eurolines. Для привлечения пассажиров была применена весьма гибкая ценовая политика: в первые два месяца были предложены так называемые ознакомительные цены. За 6 евро можно было отправиться из Риги в Каунас, а за 14 евро — в Варшаву. Начиная с середины июня, билет в Каунас стоил уже от 8 до 11 евро, цены на билеты в Варшаву также изменились в сторону увеличения. В этом году компания пошла дальше в привлечении пассажиров: начиная с 1 сентября, первые 5 билетов на каждый рейс Simple Express продаются на сайте фирмы по 3 евро (119 рублей). То есть, как и в случае с другими дискаунтерами, поощряется ранняя покупка билетов, в выигрыше — «быстрые» пассажиры, внимательно следящие за ценами. В практике автобусной компании Ecolines, не относящей себя к лоукостерам, (осуществляет поездки по Европе, в том числе из России и Украины) — бонусная система, позволяющая накапливать баллы, чтобы однажды совершить бесплатную поездку. Билеты, приобретаемые через Интернет, стоят дешевле на 5%, на них распространяются все правила, существующие для проездных документов, купленных традиционным путём: можно поменять дату поездки, сдать билет, участвовать в бонусной программе. Недавно на российском рынке автобусных перевозок появился первый дискаунтер — компания «Некстбас-Тур», осуществляющая дешёвые чартерные рейсы из Санкт-Петербурга в Москву, по Северо-Западу России (в Выборг, Псков, Тихвин, Великий Новгород) и в финский приграничный город Лаппеенранта. В компании очень грамотно учли опыт работы других лоукостеров, создав простую и удобную систему приобретения билетов через сайт www.nextbus-tour.ru, а главное — обеспечив действительно существенное удешевление поездок при раннем заказе билетов. Так, приобретая билеты за 1-30 дней до путешествия, пассажир экономит 20% от их полной стоимости. При покупке билетов в срок от 31 до 60 дней до поездки скидка составит уже 30%. 40%-ную скидку обеспечивает покупка посадочного талона за 61-90 дней и, наконец, билет за полцены можно приобрести за 91-120 дней до путешествия. Таким образом, за счёт высокой эластичности спроса на транспортные услуги обеспечивается максимальная заполняемость пассажирского салона, расходы на эксплуатацию же остаются постоянной величиной и мало зависят от загрузки. Безусловно, развитие автобусных перевозок и конкуренция между транспортными компаниями вызовут появление новых идей по привлечению пассажиров, благо на помощь организаторам перевозок приходят современные информационные технологии. Источник: http://www.omnibus.ru/industry-market/ Mon, 14 May 2012 12:15:49 +0400 http://www.classicbus.ru/news/1995/ http://www.classicbus.ru/news/1994/ В настоящий момент произведено уже более 250 единиц… Компания «Волгабас» ( «Волжанин») на головной производственной площадке освоила производство нового мидибуса «Ритмикс». В настоящий момент произведено уже более 250 единиц, а до конца года планируется выпустить до 1000 новых автобусов.Прошло три месяца после выхода первых автобусов «Ритмикс» на регулярные маршруты Волгоградского региона, а представители автобусных предприятий уже выразили надежду, что программа замены техники в Волгоградском регионе будет продолжена и парки в ближайшее время пополнятся новыми автобусами «Ритмикс».Группа компаний «Волгабас» готовится к отгрузке очередной партии машин – для сибирского региона, Астраханской области и на Украину. Оранжевые «Ритмиксы» будут работать в Астрахани сразу на трёх популярных городских маршрутах, 56 новых мидибусов будут поставлены компании-перевозчику «Омни-Транс». В планах этой компании – дальнейшее развитие собственной маршрутной сети в астраханском регионе и по всему ЮФО, поэтому ожидается, что в течение ближайших двух лет компания приобретет до 1000 автобусов «Ритмикс».   Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/news/2012_05_A_2012_05_05-11_34_55/ Mon, 14 May 2012 12:13:33 +0400 http://www.classicbus.ru/news/1994/ http://www.classicbus.ru/news/1993/ Появление завода в Павлове-на-Оке уходит своими корнями в далекий 1930 год… 1 декабря исполнилось 20 лет народному автобусу малого класса ПАЗ-3205. Запущенный в серию в 1989 году, он и сейчас является визитной карточкой Павловского автобусного завода.Немного историиПоявление завода в Павлове-на-Оке уходит своими корнями в далекий 1930 год, когда в окрестностях Нижнего Новгорода развернулось строительство крупного автозавода. Но речь тогда шла не об автобусах, а о снабжении Нижегородского автозавода (НАЗ, так до октября 1932 года назывался Горьковский автозавод) автомобильным инструментом.Павловский завод автотракторных инструментов (ЗАТИ) был заложен 5 августа 1930 года на северной окраине города Павлово, а уже в 1932 году ЗАТИ был включен в список действующих, став на долгие годы спутником ГАЗа. Завод сохранял свою специализацию до 24 апреля 1952 года, когда постановлением Правительства СССР был переименован в Павловский автобусный завод (ПАЗ). На ПАЗ был передан выпуск автобуса капотной компоновки ГЗА-651, с 1949 года выпускавшийся на Горьковском заводе автобусов (ГЗА, бывший канавинский завод «Гудок Октября», где в 30-е годы было налажено производство автобусов на шасси ГАЗ). После передачи модель автобуса была переименована в ПАЗ-651.К середине 60-х ПАЗ прочно закрепил за собой лидерство в производстве автобусов малого класса. Производство капотной модели ушло в прошлое (было передано в 1958 году в Курган, модель переименована в КАвЗ-651), на конвейере стоял бескапотный ПАЗ-652.В 1967 году на Международном автосалоне в Ницце ПАЗ представил экспериментальный автобус ПАЗ-655Т ( «Турист»), в компоновке которого уже видны все основные черты будущего ПАЗ-3205. Павловский «Турист» был награжден Гран-При и Большой Серебряной медалью Комиссариата Франции по туризму, но, несмотря на этот успех, серийный выпуск налажен не был.Прохладное отношение руководителей советского автопрома к ПАЗ-665Т не остудило пыла павловчан, они продолжали совершенствовать конструкцию автобуса и его дизайн. Результатом чего стали несколько экспериментальных экземпляров модели ПАЗ-665, но, к сожалению, ни один из них в серию не пошел.В 1975 году появилась модель ПАЗ-3203. Как и все предыдущие, это была модель высокопольного автобуса, базирующаяся на стандартном грузовом шасси производства Горьковского автозавода и предназначенная, в основном, для работы в сельской местности. ПАЗ-3203 планировали запустить в серийное производство в 1979 году, но возникли непредвиденные трудности – Завод имени Лихачева, чьи агрегаты (мосты, КПП, рулевой механизм) должны были использоваться на новой машине, отказался их поставлять.Для выхода из сложившейся ситуации было решено использовать агрегаты ГАЗа – так и появилась модель ПАЗ-3205.Серийное производство и планы на будущееПерепроектирование автобуса под газовские комплектующие потребовало значительного времени. Окончательный вариант ПАЗ-3205 был утвержден в 1986 году, а запущен в серийное производство 1 декабря 1989, сменив на конвейере морально устаревший ПАЗ-672М. Не взирая на трудности, вставшие перед заводом и всей страной в 90-х, выпуск новой модели набирал обороты.4 июня 2001 года на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса ПАЗ-3205. С тех пор было выпущено около 200 тысяч таких «пазиков». Эта модель составляет основу производства ПАЗа и сегодня (по данным «АСМ-Холдинга», за девять месяцев 2009 года Павловский автозавод изготовил 3,5 тысячи автобусов ПАЗ-3205 – это 73,4% в общем объеме производства).На учете ГИБДД стоит более 115 тысяч ПАЗ-3205, то есть почти каждый третий эксплуатируемый в России автобус.Базовая модель ПАЗ-3205 модернизируется в соответствии с требованиями времени и предпочтениями автотранспортных предприятий. С начала выпуска этой модели автобуса разработано более 30 модификаций, предназначенных для эксплуатации в различных климатических условиях, из них серийно выпускается около десяти: однодверный ПАЗ-32053, двухдверный ПАЗ-32054, грузопассажирский ПАЗ-32053, полноприводный ПАЗ-3206, удлиненный ПАЗ-4234. Модификации ПАЗ-3205 используются для перевозки детей, вахтовых рабочих и др.Начиная с 2002 года, конструкторы автобусов ПАЗ перешли к абсолютно новой и значительно модернизированной тормозной системе. Если раньше использовалась гидравлическая и пневматическая система тормозов, то сегодня используется исключительно усовершенствованная пневматическая система тормозов, что позволило конструкторам довольно успешно применить в своих автобусах современные системы ABS.С момента вхождения Павловского автобусного завода в состав Группы ГАЗ в 2005 году качество автобуса постоянно улучшается. В апреле 2007 года был проведен рестайлинг автобуса. Особое внимание было уделено эргономике места водителя – переключатель поворотов и света фар перенесен на рулевую колонку, наружные зеркала заднего вида получили электрообогрев.В 2008 году проведена модернизация производства: части автобуса отвечают ГОСТу, что наконец-то позволило проводить сертификацию для регулярного использования на загруженных маршрутах, значительно возрос ресурс службы кузова (с 5 до 10 лет), в салон устанавливаются более эффективный отопитель и более комфортные сиденья. В 2008-2009гг. в конструкцию автобусов ПАЗ-3205 был внесен еще ряд изменений: усовершенствованы тормозное и рулевое управление, система двигателя, трансмиссия, кузов, электрооборудование.Несмотря на солидный возраст, в ближайшие годы ПАЗ-3205 останется на конвейере. Уже утвержден дизайн-проект обновленного экстерьера автобуса ПАЗ-32053, показ ходового опытного образца намечен на 2010 год.Павловские автобусы активно используются в большинстве регионов России на городских и пригородных пассажирских маршрутах.Модели ПАЗПАЗ-32053 – автобус с одной автоматической дверью для пригородных маршрутовПАЗ-32053-50П – автобус с одной автоматической дверью для пригородных маршрутов с улучшенным салономПАЗ-32054 – автобус с двумя автоматическими дверьми для городских маршрутов с карбюраторным двигателем ЗМЗ-5234.10ПАЗ-32054-03 – автобус с двумя автоматическими дверьми для городских маршрутов с дизельным двигателем Cummins B 3.9 140 CIV-1ПАЗ-32054-07 – автобус с двумя автоматическими дверьми для городских маршрутов с дизельным двигателем ММЗ-245.7ПАЗ-32053-20 – грузопассажирский автобус для перевозки строительных бригад и оборудованияПАЗ-32053-80 – ритуальный автобусПАЗ-32053-70 – школьный автобу Источник: http://www.nnovgorod.teleweek.ruwww.ti-nn.ru/?id=14115   Sun, 06 May 2012 12:01:34 +0400 http://www.classicbus.ru/news/1993/ http://www.classicbus.ru/news/20/1992/ В 1969 году в Особом конструкторском бюро ОКБ-8 ПМ разработали целое семейство штабных автобусов… подробнее Выпускавшиеся в 50-х годах прошлого столетия в Ленинграде небольшими сериями пожарные автомобили связи и освещения, а так же газодымозащитной службы на шасси ЗиС-150, а позднее и ЗиЛ-164 оказались весьма трудоемкими в производстве. В мастерских ленинградской городской пожарной охраны (ЛГПО) полностью изготавливали кузова на деревянном каркасе с облицовкой листовым металлом и устанавливали на заводские шасси. Мелкосерийное производство через непродолжительное время свернули, а специальная техника по-прежнему требовалась пожарным нашей страны. В начале 60-х годов приступили к серийному выпуску автобуса вагонной компоновки малого класса ПАЗ-652, как окажется чуть позже, кузов автобус удастся легко трансформировать для нужд пожарной охраны. Всего-то, потребовалось незначительная доработка салона, установка необходимых агрегатов и специализированный пожарный автомобиль готов. В 1969 году в Особом конструкторском бюро ОКБ-8 ПМ разработали целое семейство штабных автобусов. Для разработки семейства специализированных пожарных автомобилей с использованием кузова вагонной компоновки от автобуса малого класса конструкторы приступили впервые. При разработке перспективного типового ряда пожарных машин на ближайшие пять лет, впервые уделили внимание специализированным пожарным автомобилям. Практика показала, что без такой техники с каждым годом всё трудней обеспечивать взаимодействие подразделений при тушении масштабных пожаров. На местах всяким правдами и не правдами ваяли доморощенные конструкции, при этом приспосабливали любые доступные транспортные средства. Пестрая и не регламентированная палитра подобной техники требовала приведения к единому требованию и перечню функционального оборудования и ТТХ. Если по составу оборудования проблем не возникало, помог богатый опыт создания подобных машин в Ленинградском УПО, то с вагонным кузовом такого размера ещё не работали. Разрабатываемое семейство специализированных машин предполагало пять машин: АС — автомобиль связи; АШ — автомобиль штабной; АПО – автомобиль приема пищи и отдыха; АСО — автомобиль связи и освещения; АГДЗС — автомобиль газодымозащитной службы; АЭА — автомобиль экзаменационный агитационный. Конструкторы разрабатывали документацию с перспективой серийного выпуска на одном из предприятий на территории России – в качестве кандидатов рассматривались завод в Торжке и Варгашах. Учитывалась взаимная удалённость производителя автобусов ПАЗ и специализация предприятий. Наиболее вероятным производителем считался завод в Варгашах. Впоследствии предположение подтвердилось лишь частично, стали выпускать только две модели и, на совсем других шасси. Забегая вперед отметим, воплотить намеченный план даже в последующие пару десятков лет так, и не удастся. Первым изготовили опытный образец автобуса связи АС-ПАЗ-652Б-142. Автомобиль связи АС-ПАЗ-652Б-142 фото из архива ОКБ «ПМ» Машина предназначалась для размещения аппаратуры связи, обеспечивающей радио и телефонную связь при проведении оперативных мероприятий широкого масштаба в комплексе штабных автобусов. Автомобиль связи изготовили на базе автобуса ПАЗ-652Б из Павлово на Оке. Внешне автобус отличался от обычного гражданского пассажирского установленной на крыше специальной площадкой, партикаблем, с внешней лестницей расположенной на тыльной стороне кузова, и имеющий установленное в салоне радиопередающее оборудование. Установленное в машине оборудование обеспечивало дальнюю радиосвязь на расстояние до 300 км и ближнюю с уверенным приёмом и передачей радиосообщений до 40 км. Кроме того, автомобиль связи имел возможность подключения к городской телефонной сети связи, а в случаях необходимости пожарные могли организовать локальную проводную связь. Количество мест, включая водителя 11, габаритные размеры (ДхШхВ) 7150х2590х2870 и полная масса 7425 кг. Второй машиной из комплекса штабных автобусов стал АПО-ПАЗ-652Б-145 — автомобиль для приема пищи и отдыха на базе автобуса ПАЗ-652Б. Машина стала мобильным пунктом для приема пищи и отдыха членов штаба и оперативной группы для обеспечения масштабных многочасовых тушений пожаров. Автобус оборудовался радиостанцией 57Р1 «Пальма». Кузов машины разделен полуостеклененной поперечной перегородкой с дверью на два помещения: отсек для приема пищи со столами и комнату отдыха. В состав комнаты приёма пищи входили стационарные столы, тумбы для посуды, оборудованные держателями под термосы с едой и питьевой водой, выносной рукомойник и складные стол и стулья. В комнате отдыха оборудовали четыре места для отдыха лёжа и двух подвесных брезентовых гамаков поперёк кузова. Радиатор штатного обогревателя работающего от системы охлаждения двигателя размещённый в передней части салона перенесли в заднюю часть салона в комнату отдыха. Для оперативной связи автобус оборудовался радиостанцией 57Р1 «Пальма». Габаритные размеры автобуса (ДхШхВ) 7150х2400х3250 и снаряжённая масса – 4465 кг. Изготовление опытных образцов остальных моделей машин из семейства остановили. Причины – поменялась концепция реализации проекта, высказывались замечания о выборе наиболее приоритетных машин из семейства, использовании дорого и дефицитного шасси (автобуса), ограниченной проходимости, размерах и пр. В результате акцент поставили на машинах АШ и АСО на полноприводных шасси, но это другая история. Выпуск целого семейства огромная страна не могла себе позволить при тотальном дефиците основных пожарных машин и пассажирских автобусов. Дефицит сопровождал все сферы материального производства на протяжении всего времени построения социализма в СССР. Приоритеты страны были в других сферах – оборонной промышленности и амбициях постройки коммунизма во всём мире! Как часто встречается в жизни со всём новаторским, опытные автобусы так и остались опытными образцами. До серийного производства на действующих в стране предприятиях противопожарного оборудования дело не дошло. Для выхода из создавшегося положения разработали рекомендации для изготовления подобной техники в мастерских городских пожарных команд. Но не всем под силу оказалось реальное воплощение рекомендаций. В итоге мелкосерийным производством пожарных автобусов нагрузили мастерские технических отрядов УПО городов Киева и Ленинграда. Во многих гарнизонах пожарной охраны страны помнят пожарный автомобиль связи (АС) изготовленный отрядом технической службы Ленинграда. Автомобиль связи ленинградской постройки. Фото из архива пожарно-технической выставки Ленинграда Первые пожарные автобусы создавались на базе ПАЗ-652Б, а с переходом на выпуск новой модели ПАЗ-672 и ПАЗ-672М, специальную пожарную технику стали собирать на их базе. АС предназначался для обеспечения оперативной связью пожарных подразделений. Салон автобуса разделен на два помещения: аппаратное в передней части и штабное в заднее части кузова. В аппаратном отделении размещена аппаратура связи. При движении автобуса на место пожара в отсеке размещались до шести человек боевого расчета. Аппаратное отделение оборудовалось двумя столами-шкафами. На переднем столе размещалось пять переносных радиостанций 57Р1 и щит питания аппаратуры связи. Внутри стола находились переносные микрофоны, микротелефонные трубки, ящик с инструментом. В шкафу стола — аккумуляторные батареи 5НК-100 для питания аппаратуры связи, электрозащитные средства и выносные приспособления такие как: штативы, шесты и т.п. В задней части комнаты установлен стационарный стол оператора. В него вмонтированы две звукоусилительные установки УМТ-1 (мощностью 100Вт). Здесь же располагались две радиостанции Р-848. Одна радиостанций предназначалась для связи с ЦППС, другая для связи с переносными радиостанциями. Так же на столе находился телефонный коммутатор КОС-10. В ящиках стола и шкафу размещались документы, громкоговорители и электромегафоны. На крыше автобуса установлены антенны радиостанций и громкоговорители громкой связи, вращавшиеся вокруг своей оси вручную с помощью маховика под потолком. Помещение штабного отделения АС предназначалось для работы сотрудников штаба пожаротушения и здесь размещалось специальное вооружение. На время движения в отделении могли находиться пять человек боевого расчета. Комната оборудовалась двумя столами. На переднем столе устанавливались два телефонных аппарата, микрофон звукоусилительной установки и настольная лампа. Над столом в перегородку между отсеками вмонтированы часы. В левом шкафу стола находилась медицинская аптечка. В заднем столе размещались катушки с кабелем. В шкафу заднего стола смонтирован линейный щит связи и катушки с тросом для заземления кузова автомобиля. В 1980 году в мастерских ленинградской пожарной охраны собрали первый образец автобуса ГДЗС (газо-дымозащитной службы) – ещё один вид пожарного автобуса. Автобус ГДЗС Ленинградской постройки. Фото из журнала Наука и жизнь №   7 1980г Эта машина предназначена для доставки к месту пожара личного состава, экипированного для работы в непригодной для дыхания среде. Отметим, что в пожарной охране газо-дымозащитная служба является как бы элитным подразделением, ее разведкой. Бойцы ГДЗС первыми входят в горящее здание для обнаружения, и эвакуировать людей. Чаще всего работать приходится в условиях сильной задымленности, когда без специальных дыхательных аппаратов человек теряет сознание за считанные секунды. Боевой расчет автобуса, включая водителя 6-7 человек. Автобус ГДЗС Ленинградской постройки фото Павла Чилина. Источником энергии для привода электрического мобильного оборудования и инструмента использован генератор синхронного типа трехфазного переменного тока с воздушным охлаждением ЕСС62-4М, мощностью 12кВт. Генератор установлен в салоне между арками задних колес автомобиля на плите. Мощность от двигателя шасси передается к генератору приводом, состоящим из карданного вала и коробки отбора мощности. На крыше стационарно устанавливалась антенна и прожектор ПКМ-1500, мощностью 1,5кВт. Управление прожектором производилось, вручную меняя направление и угол луча прожектора. В комплектацию автобуса входят кабельные катушки с длиной кабеля 300 м. Все кабели оснащены розетками и вилками для соединения одного кабеля с другим и подключения к розетке на выводном щите и розетке на разветвительной коробке. Автобус ГДЗС Ленинградской постройки фото Павла Чилина. Основное оборудование включает два дымососа и бензомоторную пилу «Дружба». Дымосос ПД-14 используется для удаления дыма и других продуктов горения из помещений. Он может применяться для снижения температуры при тушении пожаров в помещениях, нагнетая в них свежий воздух. С помощью его можно получать высокократную пену. Автобус комплектовался электроинструментом: электробетонолом, электродолбежник, цепные электропилы и пр. Автобус ленинградской сборки прошел всесторонние испытания при ликвидации пожаров разной степени сложности. Конструкция оказалась столь удачной, что была одобрена для мелкосерийного выпуска машин для страны. Киевским отрядом технической службы изготавливались автобусы АШ, АС и АГДЗС для собственных нужд и городов Украины. Автомобиль связи киевской сборки фото из архива пожарно-технической выставки г Киева. Техотряд находился по близости с заводом электротранспорта и паре кварталов от мебельной фабрики, а такое соседство способствовало решению многих прикладных вопросов при изготовлении машин. Для постройки использовали автобусы из народного хозяйства с пробегом. Достать новый автобус или с минимальным пробегом при тотальном дефиците пассажирского подвижного состава в стране было крайне трудно, тем более для ведомственного подразделения. Автомобиль штабной киевской постройки фото из архива пожарно-технической выставки г Киева. Изготовление техники для городов осуществлялось на давальческой схеме, доставание автобусов лежало на плечах местных УПО. Известен случай «добывания» автобуса путём бартера с заводом изготовителем. На автобусный завод в Павлово на Оке отвезли дефицитный импортный дизельный 3-тонный погрузчик Тойота бывший в употреблении, а взамен получили кузов первой комплектности. Погрузчик пожарные получили в качестве оказания шефской технической помощи от предприятия города. Лишний кузов для автобуса могли изготовить на автозаводе вне плана, а вот комплектующие агрегаты двигатель, КПП, оси и мосты поставлялись с ГАЗа строго в плановом количестве. А дома, на основе нового кузова используя агрегаты и узлы машины прошедшей капремонт на АРЗе, собрали автобус для изготовления АСО. В кузове серийного автобуса демонтировали пассажирские сидения и производили установку и подключение оборудования функционального профильного оборудования согласно специализации. На машинах АШ и АС обходились без внутренних перегородок, хотя были и исключения. Вначале салона устанавливали стационарный пульт управления средствами связи и освещения с рабочим местом оператора. По бокам столы-тумбы для оборудования и места для размещения персонала. Характерная особенность штабного минимальная переделка салона и большое количеством мест для сидения вдоль бортов салона и столом для проведения оперативных совещаний пр. в ненастную погоду и зимнее время. Автобус связи и освещения Киевской постройки фото Александра Говорухи. Автобус связи и освещения комплектовался кроме радиоаппаратуры электрогенератором, силовыми кабелями с разъёмами и стационарными и переносными осветительными прожекторами. Управление стационарными прожекторами осуществлялось из нутрии салона вручную. Автобус связи и освещения Киевской постройки фото Александра Говорухи. Средства связи и освещения, входившие в состав киевских машин: -мощность генератора 12 кВт; -генератор ЕСС-5-62-42-М-101; -громкоговорящая установка ГУ-20М; -радиостанция стационарная 57РЗ и 57Р1; -радиостанция переносная 63Р1; -прожектор ПКН-1500; -телефонный аппарат ТА-68. Автобус связи и освещения Киевской постройки фото Александра Говорухи. На машинах ГДЗС, как правило, салон разделялся на две части внутренней перегородкой. Но, по желанию заказчика изготавливали без перегородки. В передней части пульт управления и места для боевого расчета, а в задней размещали оборудование и пр. Состав и марка ПТВ варьировалась в зависимости от возможностей и наличия на базе МТС но, как правило, включал минимально необходимый функциональный перечень — электродымосос ДПЭ-7, индивидуальные дыхательные аппараты, фонари, шанцевый инструмент и прочее. Кузова снаружи окрашивали в красный цвет, а согласно вступившего с 1 января 1977 года ГОСТ 21392-75 с белыми полосами и устанавливали сигнальные проблесковые маячки синего цвета. Как правило, машины АС, АШ, АСО (реже ГДЗС) оборудовались оконными шторами, реже жалюзи. В жизни трудно найти абсолютно одинаковые две машины. На местах в ПЧ технику частенько дорабатывали и укомплектовывали дополнительным оборудованием под местную специфику и возможности. Так на юге страны вместо сдвижных стёкол боковые окна правой стороны делали откидывающимися вниз. В других гарнизонах устанавливали дополнительные сигнальные маячки, СГУ, а кому-то  даже удавалось раздобыть и установить стационарную выдвижную осветительную мачту с ручным или пневматическим поднятием и пр. Пожарные огромной страны во все времена не ждали милости от отечественной промышленности, а решали свои проблемы, полагались на свои силы и средства. Для истории пожарный АСО на базе ПАЗ-672 из УПО Краснодарского края запечатлён как эпизодический герой в художественном фильме «Тревожное воскресенье» производства 1983 года. Примечательно машина окрашена по новому ГОСТ и оборудована проблесковым маячком, а прожектор с двумя СГУ-60 установлены на одной поворотной рамке с управлением из салона. Примечательно, на подиуме аншлага установлены три ЗиЛовских фонаря габаритных огней, таким такую комбинацию применяли для обозначения автопоездов или транспортные средства буксирующие прицеп. Зачем понадобилась установка этих огней на АСО не понятно, ведь у ПАЗ-672 сцепногоустройства для буксировки прицепов не предусмотрено, а только заворачивающиеся петлевые буксирные проушины по бокам от продольной оси кузова. Рискнём предположить, могли оборудовать автобус фаркопом для буксировки легких одноосных прицепов типа ГАЗ-740 для перевозки дополнительного оборудования или полевой кухни, тогда сигнальные фонари автопоезда и пригодятся. Это к тому, что одинаковых машин не бывает. Эволюционная смена моделей автобусов ПАЗ дала предпосылки к использованию новых моделей под постройку на их базе пожарных машин, на качественно ином уровне оснащения и выпуск на специализированных предприятиях. О моделях пожарных машин на базе ПАЗ-3205 пойдёт разговор в другой раз. Авторы: Геннадий Бабарика Александр Говоруха специально для CLASSICBUS   Использованная литература: А.П. Донской, М. П. Захаров, М. Ф. Щербаков «Пожарные автомобили» Ленинград машиностроение 1975 г. Журнал «Наука и Жизнь №   7 1980 г. Фотографии: Из архива КБ «ПМ», из архива киевской и ленинградской пожарно-технических выставок, Павла Чилина, Александра Говорухи, из фильма «Тревожное воскресение» Fri, 04 May 2012 01:35:12 +0400 Анонсы http://www.classicbus.ru/news/20/1992/