8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

Львовские автобусы. Эпоха 695-х

Эти машины, ставшие этапным явлением в отечественном автопроме, вместе с модификациями продержалась на конвейере 45 лет, что само по себе заслуживает внимания

ПРЕДЫСТОРИЯ

В предвоенные годы молодая советская ав­томобильная промышленность делала немалые успехи. В 1937 г., то есть всего через 13 лет пос­ле официального зарождения отечественного автопрома, Советский Союз вышел на первое место в Европе и второе в мире по выпуску гру­зовых автомобилей. С количеством выпущен­ных легковых машин и автобусов дела обстоя­ли несколько хуже. И это понятно: бурно раз­вивающейся промышленности, сельскому хо­зяйству, Красной Армии прежде всего нужны были грузовики.

На развитие автобусостроения ни средств, ни ресурсов не хватало. Что представляли собой довоенные автобусы? Как правило, брали шас­си стандартных грузовиков, на которые уста­навливали деревянные кузова, не слишком вме­стительные (часть длины машины «съедал» ка­пот) и не слишком изящные внутри и снару­жи. Таким образом получали автобус рамной конструкции и капотной компоновки.

Недаром говорят, что только страна со все­сторонне развитыми базовыми и смежными отраслями экономики способна дать хороший автобус, настолько многогранны требования к материалам и комплектующим. В Советском Союзе тех лет до полноценного автобусостроения руки не доходили. Главным препятствием прогресса в этой области было: отсутствие про­изводства требовавшихся для автобусов специ­альных агрегатов и в первую очередь отсутствие мощных двигателей стало одной из причин широкого распространения в советских городах троллейбусов. Учёные и конструкторы вели ра­боты по созданию отечественных автобусов наи­более прогрессивной вагонной компоновки, но до войны дальше пары опытных образцов дело не пошло.

Прорывом стало появление в послевоен­ном 1947 г. автобуса ЗИС-154, подарка авто­заводцев к 800-летию Москвы. Несущий ку­зов вагонной компоновки, установленный поперёк кузова сзади ярославский 4-цилин­дровый двухтактный 110-сильный дизель ЯАЗ-204 и, наконец, совсем уж непривыч ная электропередача сделали машину весь­ма передовой. Однако выпуск автобуса про­должался недолго. Детские болезни двигате­ля, не доведенная «до ума» электропереда­ча, неготовность автохозяйств к этой слож­ной, опередившей свою эпоху машине — всё это привело к тому, что, выпустив немногим более тысячи автобусов, ЗИС вынужден был с 1949 г. пойти на компромисс и вернуться к применению агрегатов от серийных грузовиков ЗИС-150 и традиционному переднему располо­жению двигателя, правда, теперь уже в кузове вагонного типа, за основу которого были взяты элементы укороченного до 8260 мм кузова ЗИС-154. Машина стала проще, дешевле, но снизилась вместимость, стали неотъемлемыми повышенный шум и загазованность в кабине водителя. Вероятно, такой автобус (это был ЗИС-155) рассматривался как временная мера, но не зря говорят, что нет ничего более посто­янного, чем временное. После непринципиаль­ной модернизации (модель ЗИЛ-158) эта маши­на продержалась на производстве до 1970 (!) г.

Обстоятельства были всё те же: до автобусов, из-за более неотложных дел, просто не дохо­дили руки.

ЛАЗ-695 И ЕГО СЕМЕЙСТВО

Днём основания Львовского автобусного за­вода считается 21 мая 1945 г., когда было из­дано распоряжение по обеспечению строитель­ства автосборочного завода в г. Львове. До се­редины 50-х гг. прошлого века одновременно со строительством цехов на заводе шёл выпуск разнообразной продукции: небольших одноос­ных прицепов, ковшей для экскаваторов, но больше завод был известен как изготовитель автокрана К-32, разработанного Одесским за­водом им. Январского восстания. Это был трёх­тонный кран с изогнутой стрелой. Первоначаль­но он устанавливался на шасси ЗИС-5 (К-31), а затем — ЗИС-150. Многие помнят эти вездесу­щие машины. Однако завод не мог довольство­ваться выпуском серийной продукции по чужим чертежам. Львовяне усовершенствовали и об­лагородили кран, сделав кабину крановщика более цивилизованной. Модернизированный кран назвали ЛАЗ-690, то есть присвоили ему автобусное обозначение (в те времена 600-е но­мера были закреплены за автобусными завода­ми), хотя автокран на автобус походил мало.

Автобусов в стране не хватало, и руководство автопрома настаивало на освоении в г. Львове их производства. В те годы существовала во многом оправданная практика, по которой за­воду, осваивающему новую для себя продук­цию, вначале передавали с другого предприя­тия производство устаревшей, но хорошо кон­структивно и технологически отработанной модели. Львовскому заводу запланировали ос­воение выпуска ЗИС-155. Может быть, так бы и случилось, но главным конструктором завода был назначен Виктор Васильевич Осепчугов, который воспротивился такому решению. В отечественном автомобилестроении этот чело­век сыграл очень заметную роль. Работая на ЯАЗе, он был одним из главных создателей пер­вых отечественных автобусов и троллейбусов, большегрузного грузового автомобиля ЯГ-12 с колёсной формулой 8х8, одного из первых та­кого типа в мире. Под его руководством со­здавался и ЯАЗ-214, первый отечественный гру­зовик, выполненный по ставшей затем стандар­тной армейской схеме: односкатная ошиновка с колёсной формулой 6х6.

В.В. Осепчугов и его сотрудники понимали, что ЗИС-155 — машина не просто устаревшая, она была шагом назад по сравнению с преды­дущей моделью, а принятая на ЗИС-155 ком­поновка бесперспективной. В кратчайшие сро­ки был создан принципиально новый автобус собственной конструкции, который назвали ЛАЗ-695.

Опьтный образец появился 14 февра­ля 1956 г., а машины первой партии этой мо­дели обслуживали гостей Фестиваля молодежи и студентов, который проходил в Москве в 1957 г. Забегая вперёд, скажу, что эта марка продер­жалась на заводском конвейере до 2002 г., то есть 45 лет. ЛАЗ-695 — это автобус длиной 9215 мм, база — 4200 мм, длина переднего свеса -2150 мм, заднего — 2885 мм. Масса в снаряжён­ном состоянии 6400 кг. В салоне размещено 27 мест для сидения, общее число мест — 55.

Известный своими оригинальными и в то же время практичными конструктивными решени­ями, В.В. Осепчугов и здесь не изменил себе. Создавая автобус, коллектив конструкторов под его руководством внёс много такого, о чём впол­не можно сказать — впервые. Как уже говори­лось, существовало два типа кузовов автобусов: рамные и цельнонесущие. Последние, более современные, были реализованы на ЗИС-154 и ЗИС-155. Однако при неоспоримых достоин­ствах такие кузова имели и серьёзные недостат­ки. Они воспринимали все действующие на­грузки в том числе и элементами боковин и кры­ши автобуса, что заставляло уменьшать шаг ус­тановки силовых дуг кузова и увеличивать их сечение. Из-за этого окна и двери получались узкими, страдал и внешний вид машины.

На ЛАЗ-695 впервые в СССР применили ку­зов с несущим основанием, воспринимающим все основные нагрузки. В отличие от рамной конструкции несущее основание сделано про­странственным, в виде ажурной фермы, кото­рая включает пол и ступени входов салона. Эле­менты боковин и крыши в этом случае испы­тывали воздействие только от собственной мас­сы. Кузов получился лёгким, конструкторы смогли придать ему современный внешний вид. Огромные окна и застеклённые скаты крыши шли по всему периметру кузова. При этом ус­пешно была решена задача надёжного уплот­нения стёкол при серийном производстве. В газетах и журналах о новом автобусе восторжен­но писали, что он весь как будто сделан из стек­ла.

Другим нововведением была оригинальная подвеска машины. Обычная рессорная подвес­ка характерна тем, что из-за большой жёсткос­ти рессор, рассчитанных на восприятие полной нагрузки, плавность хода при малой и средней нагрузке оказывается неудовлетворительной. Применение дополнительных рессор, так назы­ваемых подрессорников, широко распростра­нённых на грузовиках, в данном случае не под­ходило, так как подвеска давала резкое увели­чение жёсткости в момент вступления в дей­ствие дополнительной рессоры, когда её концы касались опор рамы. Ни о какой пневмоподвеске тогда и не помышляли.

Поэтому на ЛАЗ-695 опять же впервые в СССР применили подвеску с так называемыми корректирующими пружинами. Над основной полуэллиптической рессорой каждая из четы­рёх подвесок имеет ещё кронштейн, к которо­му крепится серьга, а к ней — две спиральные пружины, установленные одна сзади, другая спереди. Противоположные концы рессор зая­корены к основанию кузова. Подвеска отрегу­лирована так, что пока автобус не нагружен, пру­жины расположены почти горизонтально напро­тив друг друга и не оказывают влияние на жёс­ткость подвески. По мере загрузки основные рессоры прогибаются, и корректирующие пру­жины оказываются под некоторым углом к го­ризонту, вступая в работу. Таким образом, жёс­ткость подвешивания, имеющая нелинейную характеристику, плавно увеличивается по мере увеличения нагрузки. Конструкция настолько себя оправдала, что спустя 30 с лишним лет эти же пружины применили в задней подвеске ав­тобуса ПАЗ-3205.

Видя все недостатки переднего расположения двигателя, решили разместить силовую установ­ку сзади, но не поперёк, как на ЗИС-154 и ЗИС-127, а вдоль, с тем чтобы применить серийно выпускаемый двигатель и силовую передачу. В.В Осепчугов и его сотрудники понимали воз­можности отечественной промышленности 1950-х гг. и при создании кузова нового автобу­са применили уже освоенные в производстве и эксплуатации испытанные временем агрегаты. Двигатель взяли ЗИС-124, такой же, как на се­рийном автобусе ЗИС-155. Задний мост и пере­дняя ось были, конечно, специальные, но сде­ланы на базе ЗИЛовских. У первых образцов диски колёс крепились восемью шпильками каждый.

Рулевой механизм типа ЗИС-124 также заим­ствовали у автобуса ЗИС-155. В его основе была пара: глобоидальный червяк — трёхгребневой ролик с передаточным числом 23,5. Так как двигатель располагался сзади, несмотря на боль­шой передний свес нагрузка на переднюю ось при полной массе автобуса составляла около 3600 кг, тогда как у «переднемоторного» анало­га ЗИЛ-158 на полтонны больше — 4140 кг. Это делало руль несколько «легче». Забегая вперёд, отметим, что этот рулевой механизм без гидро­усилителя продержался на ЛАЗ-695 вплоть до первой половины 1990-х гг.

Практически единственным усложнением конструкции нового автобуса был дистанцион­ный привод переключения передач. После ряда проб и неудач остановились на гидроприводе сцепления и механическом приводе акселера­тора через стальной тросик. Сзади, в моторном отсеке, оборудовали небольшой щиток, позво­ляющий при ремонте или регулировке двигате­ля запустить и заглушить его, не идя каждый раз в кабину.

Компонуя силовую установку, конструкторы пошли на нестандартное решение. Радиатор разместили не перед двигателем, а сместили в левый угол моторного отсека и отгородили от двигателя. Туда же перенесли и вентилятор, связав его с коленчатым валом двойной клино-ременной передачей. При этом «убили двух зай­цев». Во-первых, силовая установка стала ко­роче и заняла меньше места, а во-вторых, осво­бодилось место перед радиатором, куда подве­ли короб, который затем провели по левому борту вдоль всего салона до кабины. Вентиля­тор, вращаясь, забирает воздух позади себя и прогоняет его через радиатор. Нагретый воздух через окна в коробе поступает в салон и кабину автобуса. При помощи системы заслонок мож­но регулировать как общее поступление горя­чего воздуха в салон, так и перераспределять его между зонами салона и кабины.

Летом воздух после радиатора может выхо­дить наружу, минуя короб. Так как радиатор и вентилятор находятся в стороне от двигателя, воздух на отопление подаётся чистый. Радиа­тор стал одновременно и мощным отопителем. Таким образом решили проблему с отоплени­ем. До этого салон либо не отапливали вовсе либо применяли (и теперь применяют) слож­ную систему со специальными «печками», элек­тровентиляторами и т.д.

Автобус оснастили двумя двустворчатыми дверями для пассажиров и одной распашной для водителя. При серийном выпуске на часть автобусов этой модели устанавливали вместо двух панорамных стекол четыре плоских, а вме­сто двустворчатых дверей — трёхстворчатые пе­редние и четырёхстворчатые задние. Как и не­которые другие машины тех лет, автобус полу­чил кроме заводской модели ещё и название «Львов». Официально автобус называли так: ЛАЗ-695 «Львов».

Говоря о ЛАЗ-695, как правило, подчёрки­вают, что в обстановке ограниченных сроков со­здания новой машины В.В. Осепчугов взял за основу конструкцию автобуса фирмы «Магирус“. Однако что реально означают выражения “взять за основу» или «взять в качестве прото­типа»? Не более, чем заимствовать общую кон­структивную схему, внешние очертания. Не зная истории создания и доводки каждого из узлов, технологии изготовления деталей прототипа, невозможно скопировать и получить работос­пособное изделие. Всё равно трудности прихо­дится преодолевать самостоятельно. Так или иначе, но с Международной выставки в Брюс­селе автобус ЛАЗ-695 вернулся с золотой меда­лью и почётным дипломом. А это, что бы ни говорили, серьёзное подтверждение заслуг со­здателей машины.

В июне 1956 г. завод изготовил второй опыт­ный образец, уже в пригородном варианте. Был несколько изменён его внешний вид. Не стали ставить декоративную решётку на лобовой стен­ке, лобовое окно сделали единым. В рамках журнальной статьи невозможно подробно оста­новиться на всех изменениях, внесенных в кон­струкцию в первые годы выпуска автобуса, по­этому остановимся на основных. В октябре 1956 г. бьл изготовлен третий экспериментальный автобус с угловой передачей привода вентиля­тора, не оправдавшей себя и не применявшей­ся впоследствии в декабре 1956г. — четвёртый, с верхним забором воздуха и 32 местами для сидения. Хотя автобус был сделан как городс­кой, у него была обычная распашная дверь для пассажиров. В остальном эта машина стала про­образом выпускавшегося впоследствии серий­но автобуса ЛАЗ-695Б.

В декабре 1957 г. был изготовлен туристс­кий автобус с 34 комфортабельными кресла­ми, радиоприемником и другими усовершен­ствованиями. Именно этот автобус побывал на Всемирной выставке в Брюсселе и полу­чил там Почетный диплом и Большую золо­тую медаль. После возвращения на завод ав­тобус оснастили верхним воздухозаборником, гидроприводом сцепления и механическим приводом акселератора, после чего машина экспонировалась на ВДНХ.

Как и в любом новом изделии, не обошлось без детских болезней. В1958 г. завод начал вы­пуск модернизированной машины ЛАЗ-695Б. Основным нововведением стала новая схема забора воздуха, опробованная на опытных об­разцах. Для улучшения охлаждения двигателя воздух стали забирать через верхний воздухоза­борник (прозванный «ухо»), а не через просеч­ки боковых и задней стенок кузова, что увели­чивало поступление воздуха за счёт набегающего потока. Кроме того, воздух, находящийся над крышей, гораздо чище, чем сбоку или сза­ди от автобуса. Таким же воздухозаборником были оснащены и выпущенные в 1957 г. авто­бусы опытной партии ЛАЗ-695 «Люкс» с крес­лами самолётного типа — прообразами будущих автобусов «Турист». Автобусы ЛАЗ-695Б выпус­кали с трёхстворчатыми передними, четырёхстворчатыми задними пассажирскими дверями и панорамными лобовыми стёклами.

К тому времени ЗИЛ, поставщик силовых агрегатов, освоил производство модернизиро­ванных автомобилей — грузовиков ЗИЛ-164 вместо ЗИС-150 и ЗИЛ-157 вместо ЗИС-151, а также автобуса ЗИЛ-158 вместо ЗИС-155. Вы­пуск базовой модели ЗИЛ-164 и двигателей к ним начался с третьего квартала 1957 г., а неза­долго до этого, со второго квартала 1957 г. дви­гатели стали оснащать алюминиевыми голов­ками блока цилиндров со степенью сжатия 6,2, что увеличило его мощность. На Львовский ав­тобусный завод тоже стали поступать модерни­зированные двигатели ЗИЛ-158Л, буква «Л» ука­зывала на исполнение для Львовского завода. Двигатели семейств ЗИЛ-157 и ЗИЛ-158 кроме всего прочего отличались от ЗИЛ-164 установ­кой двухкамерных карбюраторов МКЗ-К84. Всё вместе дало увеличение максимальной мощности двигателя до 109 л.с. при 2800 об/мин, а максимального крутящего момента до 34 кгс-м при 1100-1400 об/мин.

Из-за появления «уха» исчезло остекление середины заднего ската крыши. Не стало его и на переднем скате. За счёт установки заднего пятиместного дивана число мест для сидения увеличилось до 32. Колёсные ниши стали де­лать спрямлёнными в верхней части. Крепле­ние колёс — на 10 шпильках. В сентябре 1957г. был изготовлен первый образец, а в 1959 г. за­вод начал серийный выпуск автобуса ЛАЗ-697. У этой модели установлены кресла самолётно­го типа с откидывающимися спинками. При серийном производстве уровень пола под крес­лами был повышен (под полом разместили ба­гажники, по два отсека с каждой стороны). Число пассажирских мест — 33. Перевозка сто­ящих пассажиров не предусматривалась. Для входа и выхода пассажиров оставили только одну переднюю дверь, сделав её распашной, при открывании которой откидывалась нижняя до­полнительная ступенька. Для естественной вен­тиляции салона над лобовыми стеклами сдела­ли козырек с воздухозаборником. Впоследствии такой же козырек появился и на серийных ав­тобусах ЛАЗ-695Б. Перегородка позади места водителя на ЛАЗ-697 отсутствовала. Справа от водительского места помещалось вращающее­ся кресло для водителя-сменщика или экскур­совода. В подвеске автобуса применили теле­скопические амортизаторы. Так как первая мо­дернизация серийной модели ЛАЗ-695 на ЛАЗ-695Б произошла до постановки на производства ЛАЗ-697, то буква «Б» после числа 697 не ста­вилась. Кроме индекса модели автобус полу­чил ещё и название «Турист».

Внешне, кроме уже перечисленного, автобус ЛАЗ-697 «Турист» отличался от автобуса ЛАЗ-695Б «Львов» крышками багажных отсеков, молдингами на боковых стенках, овалом вок­руг буквы «Л» на лобовой панели кузова и ок­раской. На диски колёс устанавливали декора­тивные колпаки, как и на первых ЛАЗ-695.

Как правило, в справочной литературе ука­зывают для автобусов ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-697 толь­ко один тип двигателя: ЗИЛ-158Л. Однако это не совсем так. Как известно, в порядке подго­товки производства перспективного грузовика ЗИЛ-130 Завод имени Лихачёва в 1961 г. начал выпуск переходных моделей автомобилей и двигателей семейства ЗИЛ-164А со сцеплени­ем и коробкой передач ЗИЛ-130. Было бы стран­но, если бы специально для ЛАЗа сохранили производство старых агрегатов.

Действительно, с 1961 г. на автобусы ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-697 уста­навливали двигатели ЗИЛ-158Е этого переход­ного семейства с карбюратором МКЗ-К84М, однодисковым сцеплением и 5-ступенчатой ко­робкой передач с синхронизаторами на 2-й, 3-й, 4-й и 5-й передачах. 5-я передача — прямая.

Однако для таких современных автобусов, как ЛАЗ-695Б и особенно ЛАЗ-697 мощности ряд­ной ЗИЛовской «шестерки» явно не хватало. Поэтому начиная с 1960 г. на заводе велись опыт­ные работы, связанные с применением на ав­тобусах осваивавшихся тогда на ЗИЛе V-об-разных двигателей семейства ЗИЛ-130. В мар­те 1960г. изготовили экспериментальный меж­дугородный автобус ЛАЗ-698 «Карпаты» с дви­гателем ЗИЛ-130, пневматической подвеской, пневмогидравлической тормозной системой, задним забором воздуха.

Автобус имел новое оформление передней части с четырёхфарным освещением, увеличен­ные багажники ёмкостью 4,5 куб. м и был обо­рудован буфетом и даже туалетом. В декабре 1960 г. появляется второй автобус ЛАЗ-698 «Карпаты», выполненный с обычным кузовом от автобуса ЛАЗ-697 «Турист». Он имел сдвиж­ную крышу и электропневматический механизм переключения передач. Этот автобус экспони­ровался на международной выставке в Лондо­не (в 1961 г.).

В июле следующего, 1961 г., был выпущен туристский 38-местный автобус «Украина», имевший совершенно иной внешний вид, пнев­матическую подвеску, гидроусилитель руля, пневмогидравлический привод тормозов, теле­скопические амортизаторы двухстороннего дей­ствия, электропневматический привод переклю­чения передач. На автобус установили двига­тель ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с., выпуск ко­торых к тому времени начался для новых ар­мейских грузовиков «Урал». Воздухозаборники для двигателя были расположены под задни­ми окнами, а для вентиляции салона — под пе­редним козырьком. Автобус «Украина» наряду с ЛАЗ-697 участвовал в съёмках кинофильма «Королева бензоколонки» (1963 г).

В октябре 1961 г. был изготовлен 30-мест­ный автобус «Украина-2» повышенной комфор­табельности, но с менее мощным двигателем ЗИЛ-130 на 150 л.с. На автобусе применены четырёхфарная систе­ма освещения и про­жектор на крыше, ши­рокие окна салона с форточками во всю высоту. Воздух к дви­гателю поступал через заборник на крыше, а для охлаждения — сза­ди кузова под окнами. Крыша автобуса име­ла две сдвигающиеся секции.

Забегая вперёд, надо отметить, что с этим же названием позже были выпущены авто­бусы «Украина-67“ и “Украина-69», кото­рые стали призерами конкурсов автобусов в Ницце в 1967 и 1969 гг. соответственно. Затем был опытный образец автобуса «Украина-73», но это уже совсем другие машины.

С1963 г. на автобу­сы «Турист» и с 1964 г. на автобусы «Львов» постепенно, по мере поступления, начали ставить V-образные 8-цилиндровые двигате­ли ЗИЛ-130Я2 мощно­стью 150 л.с. при 3200 об/мин. Заметим, это произошло ещё до полного перехода ЗИЛа на 130-ю модель базового грузовика! Добавка «Я2» к типу двигателя означает ис­полнение для львовского автобуса (форма картера, механизм пере­ключения передач, привод вентилятора и т.д.). Такие автобусы назвали соответственно ЛАЗ 697Е «Турист» и ЛАЗ-695Е «Львов». Здесь не следует путать двигатели типа ЗИЛ-158 с ин­дексом «Е», стоявшие на ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-697 и автобусы с индексом «Е», на которых стояли двигатели от ЗИЛ-130. Прежние модели с 6-цилиндровыми двигателями продолжали вы­пускать ориентировочно до 1966 г.

В этот же переходный период происходили изменения и внешнего вида автобуса (очерта­ние колёсных ниш, введение козырька над ло­бовым стеклом). Поэтому можно было встре­тить и первые ЛАЗ-695Е со старым внешним видом, и последние ЛАЗ-695Б с новым. Кроме того, были выпущены опытные автобусы ЛАЗ-695Д с пневмоподвеской и ЛАЗ-695Ж с гидро­механической передачей ЛАЗ-НАМИ «Львов». Здесь, кстати, не следует путать упомянутый ЛАЗ-695Д с одноименным автобусом конца 1990-х гг. с дизельным двигателем.

Параллельно с серийным выпуском ЛАЗ-695 и ЛАЗ-697 завод начал работу над более вмес­тительными автобусами. В декабре 1960 г. был выпущен опытный образец междугородного ав­тобуса большой вместимости ЛАЗ-699 «Турист-2». По устройству кузова этот автобус по­ходил на ЛАЗ-697Е, но был длиннее на одну секцию. Длина автобуса — 10565 мм, база — 5535 мм. С каждой стороны было по три багажных отсека. Были и другие большие конструктив­ные отличия. Более тяжёлая машина потребо­вала и более мощного двигателя. Поэтому ис­пользовали двигатель ЗИЛ-375Я5 с максималь­ной мощностью 180 л.с. Как и на автомобилях «Урал», этот двигатель комплектовался сцепле­нием и коробкой передач ЯАЗ-204. Примени­ли пневматическую подвеску. Практически в то же время изготовили опытный образец автобу­са ЛАЗ-699А с пневмоэлектрическим управле­нием переключения передач и четырёхфарным освещением. С 1964 г. в небольших количествах началось его производство, но с 2-фарным ос­вещением и обычным механизмом переключе­ния передач. Задний мост установили от МАЗ-500. Колёса — бездисковые. Подвеска — пневма­тическая. На ЛАЗ-699А как более тяжёлом, чем ЛАЗ-697, применили рулевое управление с гид­роусилителем. Кроме традиционной для львов­ских автобусов системы отопления была также установлена автономная система, работающая на дизельном топливе. Число пассажирских мест — 41. Это был первый отечественный ма­лосерийный автобус большого класса. Автобус продержался в производстве недолго — до 1966 г. Несколько автобусов использовали для рабо­ты в Москве с иностранными делегациями.

В ходе выпуска постепенно упрощали отдел­ку. У ЛАЗ-697Е «пропали» молдинги на боко­винах кузова. Однако надписи продолжали де­лать накладными буквами. На на задней стенке ЛАЗ-695 — «Львов», позже «Львiв», а на задней стенке ЛАЗ-697 — «ЛАЗ-697», а сбоку, позади пассажирской двери — «ТУРИСТ». На автобу­сах ЛАЗ-695Е остекление скатов крыш над две­рями и задними боко­выми окнами исчез­ло, а на ЛАЗ-697Е ос­текление задних ска­тов крыши осталась. Некоторые поздние ЛАЗ-695Е выпущены вообще без остекле­ния скатов крыши. Опыт эксплуатации показал, что от гнутых затемнённых стёкол на скатах крыши тол­ку мало. При солнеч­ной погоде в салоне и так светло. Зато солн­це печёт невыносимо. В пасмурную погоду и в сумерки через эти стёкла свет всё равно не проходил.

Большинству львовские автобусы сразу понравились элегантностью и гар­моничной красотой. Их очень полюбили кинематографисты. Тем не менее с года­ми стали считать, что машина устаревает и не соответствует моде. В1969г. началось про­изводство автобусов ЛАЗ-695М «Львов» и ЛАЗ-697М «Турист“. На этих машинах уб­рали столь характер­ные верхние воздухо­заборники и вновь пе­решли на забор возду­ха сзади. Сделали ме­нее обтекаемыми зад­ние скаты крыши, а скругления боковых вообще свели на нет. Боковые окна стали выше, а передняя часть автобуса оста­лась прежней. Это придало машине неес­тественный вид и вер­нуло проблему чисто­ты поступающего воз­духа. В техническом плане основным изме­нением на “Марусе» (так прозвали на заво­де автобусы с индек­сом «М») стало приме­нение задних мостов венгерского производ­ства с колёсными пла­нетарными редуктора­ми.

В 1974 г. на автобу­сах ЛАЗ-695М и ЛАЗ-697М изменили зад­нюю часть кузова. За­бор воздуха сделали сбоку, позади задних боковых окон, став­ших прямоугольны­ми, такими же, как остальные боковые. На ЛАЗ-697М, где отсутствует задняя пассажирская дверь, вообще все боковые окна салона стали одинаковыми.

В 1975 г. автобусы вновь модернизировали. Сначала на ЛАЗ-697, а в следующем 1976 г. и на ЛАЗ-695 изменили переднюю часть кузова, сделав лобовые окна большими, стойки две­рей — прямыми. Такие автобусы получили ин­дексы ЛАЗ-697Н и ЛАЗ-695Н.

Машины стали выглядеть более гармонично. Однако изготов­ленные в 1973 г. первые автобусы ЛАЗ-695Н были ещё со старой хвостовой частью кузова. Кроме того, опытные образцы ЛАЗ-695Н име­ли двустворчатые пассажирские двери с широ­кими створками, которые потом опять замени­ли на обычные, но передние двери остались та­кими же, как и задние.

В1973г., то есть за два года до начала серий­ного выпуска «Наташи» (так неофициально на­зывали автобусы с индексом «Н»), завод опять же в небольших количествах возобновил про­изводство ЛАЗ-699, но уже с кузовом, анало­гичным ЛАЗ-697Н. Новую модель назвали ЛАЗ-699Н. На этот раз вместо пневмоподвески сде­лали обычную рессорную с корректирующими пружинами, задний мост был венгерского про­изводства. В отличие от ЛАЗ-699А новый авто­бус оснастили задней аварийной дверью.

В1978г., оставив без изменений ЛАЗ-695Н, вместо ЛАЗ-697Н и ЛАЗ-699Н стали выпускать соответственно ЛАЗ-697Р и ЛАЗ-699Р. Новые автобусы отличались боковыми окнами без форточек и воздухозаборником салона на кры­ше. Из соображений экономии ЛАЗ-695Н ста­ли выпускать с форточками не в каждом окне, а через одно окно.

По мере роста производства «длинных» авто­бусов ЛАЗ-699Р выпуск «коротких» ЛАЗ-697Р постепенно сокращался и в 1987 г. окончатель­но прекратился. В последующие годы их дела­ли главным образом по заказу, часть из автобу­сов была оборудована задней аварийной две­рью. Автобусы ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-699Р пережи­ли перестройку, ускорение, распад Советского Союза и были сняты с производства лишь в 2002 г. после перехода завода на выпуск автобусов нового семейства «Лайнер». В 1990-е гг. в их конструкцию вносили массу изменений: при­меняли двигатели ЯМЗ и ММЗ, ЗИЛовские зад­ние мосты. При этом задние и передние колёса на одном автобусе зачастую не были взаимоза­меняемыми. Так, на ЛАЗ-695Н продолжали ставить передние оси, у которых колёсные дис­ки крепились 10-ю шпильками, а на задних мостах ЗИЛовского типа — 8-ю шпильками. На ЛАЗ-699Р передние оси продолжали ставить с бездисковыми колёсами. С начала 1990-х гг. на ЛАЗ-695Н применили рулевое управление с гид­роусилителем. На ЛАЗ-699Р перестали делать водительскую дверь. С середины 1990-х гг. часть автобусов стали оснащать дизелями. Сначала появился автобус ЛАЗ-695Д «Дана» с дизелем Д-245.9., а с конца 1990-х гг. — ЛАЗ-695Ти ЛАЗ-699Т с дизелями ЯМЗ-236.

Любопытно проследить, как с годами меня­лась формулировка назначения автобусов. Вна­чале, вплоть до моделей «Е», ЛАЗ-695 считали городским, а ЛАЗ-697 — междугородным. С появлением ЛАЗ-699 ЛАЗ-697 перешёл в раз­ряд туристических. ЛАЗ-695Н стали именовать уже не городским, а пригородным, хотя суть и планировка автобуса не изменились. Безуслов­но, такая игра с формулировками вызвана изменениями ГОСТов и требований, содержащих­ся в них.

Но есть здесь и существенные момен­ты. Заднее расположение двигателя на ЛАЗ-695 показало себя с очень хорошей стороны: мень­ше шума и загазованности в кабине, короткая карданная передача, хорошая развесовка авто­буса как при минимальной, так и при макси­мальной нагрузке, практически всё место в ку­зове занимает пассажирский салон. Только ле­вый передний угол отведен под кабину водите­ля. В случае, когда автобус работает на несиль­но загруженных загородных линиях, когда ос­новная масса пассажиров сидит, остановки ред­ки, лучше машины не сыскать. Прекрасно за­рекомендовали себя ЛАЗ-695 и как служебные, заказные автобусы. Однако на городс­ких маршрутах с боль­шим пассажиропото­ком ЛАЗ-695 оказался не слишком удобным. Пространство перед задней входной две­рью ограничено, пол ступенчатый из-за раз­мещения под ним си­лового отсека. Проход к передней двери так­же затруднён: пасса­жирам приходится протискиваться между передними сиденьями и стенкой кабины во­дителя. Поэтому на городских маршрутах в 1970-1980-е гг. боль­шее распространение получили автобусы ЛиАЗ-677 с передним расположением дви­гателя, но с больши­ми накопительными площадками. Зато ЛАЗ-697 на туристи­ческих маршрутах оказались как нельзя кстати. Долгие годы экскурсионные и ту­ристические бюро со­ставляли группы чис­ленностью 30 чел. именно исходя из вместимости ЛАЗ-697.

Кроме упомянутых автобусов семейства ЛАЗ-695, опытных ту­ристских и междуна­родных автобусов Львовский завод вы­пускал в 1960-1980-е

гг. и некоторые другие машины и их агрега­ты. Заметным событи­ем было создание автобусов ЛАЗ-699П для доставки космо­навтов на стартовую площадку, а также ЛАЗ-699И для обслу­живания космонавтов на стартовом комп­лексе. В 1963 г. на за­воде разработана кон­струкция и освоено производство автома­тических гидромеха­нических коробок пе­редач для городских автобусов, позволяю­щих облегчить труд

водителя, сделать более плавным трогание ав­тобуса с места, увеличить срок службы деталей, повысить безопасность движения и т.д. Гидро­передачу ЛАЗ-НАМИ «Львов» планировали ус­танавливать на городские автобусы Львовско­го, Ликинского и Курганского заводов. Для этого её выпустили в двух вариантах: типа 698, уста­навливаемую непосредственно на двигатель, и типа 695Ж2, монтируемую отдельно от двига­теля. Первая предназначалась для перспектив­ных автобусов Львовского завода ЛАЗ-698, а вторая — для ликинского автобуса ЛиАЗ-677.

В первой половине 1960-х гг. завод изготовил опытные образцы городских автобусов ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. Первый из них — трёхдверный 11-метровый, второй – двухдверный, длиной 9580 мм. Любопытно, что также ранее был назван автобус «Карпаты». Автобус ЛАЗ-698 проходил испытания в 1973 г., в том числе и в 10-м автобусном парке Москвы. Однако в се­рию эта машина так и не пошла. В 1977 г. была изготовлена опытная партия трёх­ступенчатых гидроме­ханических передач «Львов-3», предназна­ченных для дизель­ных автобусов ЛАЗ и Ikarus. В 1978 г. нача­та подготовка к вы­пуску средних город­ских автобусов ЛАЗ 4202 с этими переда­чами и дизелями Ка­мАЗ. Этот автобус впоследствии плани­ровали выпускать на Курганском автобусном заводе, но этим планам не было суждено сбыться. ЛАЗ-4202 выпускали во Львове в не­больших количествах, а с 1984 г. вместо них стали выпускать пригородный автобус ЛАЗ-42021 с механической коробкой передач. Часть этих автобусов изготовили в модификации пе­редвижного кафе. В 1990 г. эту модель сняли с производства. В середине 1980-х гг. были созда­ны средние автобусы ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207 для пригородных и междугородных перевозок, в 1992 г. — большие городские ЛАЗ-52523, ЛАЗ-53521 и троллейбус ЛАЗ-52522. В1993 г. изго­товили первый образец среднего междугород­ного автобуса ЛАЗ-42072 с двигателем Renault. Прошли испытания автобуса большого класса ЛАЗ-52072 с двигателем Renault, начаты рабо­ты по созданию ЛАЗ-42074 с двигателем MAN. В 1994 г. появились опытные образцы микро­автобуса ЛАЗ-3210, малого ЛАЗ-3203 и между­городного ЛАЗ-5208. В1997г. сошёл с конвей­ера автобус A-141. В 2002 г. завершено произ­водство долгожителей семейства ЛАЗ-695 и ЛАЗ-699, начато серийное изготовление авто­бусов «Лайнер-9», «Лайнер-10“ и »Лайнер-12» в пригородном, туристском и люксовом вари­антах наряду с городскими ЛАЗ-52528 и сочле­ненными А-291. Но это уже современность и совсем другая история.

Александр ИОФФЕ. «Автомобильный моделизм» 02.2004 г.


Похожие статьи:

Китаец построил деревянный электромобиль и вооружил его ракетами...
Репортаж о посещении музея «АВТО в СССР» в Черноусово
Карельские «мыльницы» – связистам!
Ностальгические автобусы из нашего детства
Все интересные статьи