8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

Нестареющая «коробочка»

Автобус ЗИЛ-158, вышедший на дороги Союза ССР в 1957 году, явился третьей, и последней «алюминиевой» моделью городских машин автозавода имени Лихачёва, (бывшего им. Сталина). Напомним, что с 1947 по 1949 год выпускался дизель-электрический автобус ЗИС-154, а с 1949 по 1957 год и модель ЗИС-155 с обычным для того времени карбюраторным двигателем.

Ко второй половине 50-х годов предыдущая модель «155» морально устарела. Её дизайн фактически повторял довоенную отечественную экспериментальную разработку НАТИ-А, 1938 года, а в случае сходства с заграничными аналогами, и последние были не намного младше. Лобовые и боковые окна кабины водителя при возросшем транспортном потоке уже не обеспечивали достаточной обзорности. А крыша с большими закатами и невысокие пассажирские окна, хотя и создавали некоторый уют, но за счёт нормального естественного освещения салона.

И все-же, машина ЗИЛ-158, хотя и не имела вышеперечисленных недостатков, но по своей сути — общей компоновке и многим конструктивным решениям, повторяла всё тот же автобус ЗИС-155. Достаточно сказать, что в 1958 году был выпущен объединённый каталог деталей обеих этих моделей автобусов. Кроме того, ещё одним официальным подтверждением большого сходства обеих машин может служить информация из Автомобильного справочника НИИАТ, 1958 года издания. Читаем: «Автобус ЗИЛ-158 представляет собой модернизированный автобус ЗИС-155, и отличается от последнего в основном увеличением числа мест, (с 28/52 до 32/60, прим. авт.- А.К.), за счёт удлинения кузова, а так же улучшением освещения и вентиляции кузова. Мощность двигателя повышена».

Итак, обе модели автобусов имели почти одинаковые двигатели – ЗИС-124 и ЗИЛ-158. Оба силовых агрегата шестицилиндровые, рядные, нижнеклапанные, карбюраторные, с одинаковыми размерами цилиндропоршневой группы, и рабочим объемом 5,55 л. Но мотор «158» получил увеличенную с 6,0 до 6,5 степень сжатия, а вследствие этого мощность возросла с 95 до 109 л.с., а крутящий момент с 31, до 34 кГм.

Автобусы ЗИЛ-158, выпускавшиеся с 1957 по 1961 годы, унаследствовали от модели «155», а по сути дела от грузовика ЗИС-150 двухдисковое сцепление и пятиступенчатую коробку передач без синхронизаторов. Интересно отметить, что эти агрегаты имели четвёртую «прямую», и пятую повышающую (0,81) передачу. Правда, автобусные КПП имели дистанционный привод управления системой тяг и валов.

С 1961 был начат выпуск модели ЗИЛ-158В, которая получила однодисковое сцепление, коробку передач от грузовой автомашины ЗИЛ-164А, с синхронизаторами на 2-5 передачах, и пятую «прямую» скорость. Кроме того, автобус ЗИЛ-158В, в отличие от предшествующих моделей «155» и «158», получил уменьшенное с 9,28 до 7,63 передаточное отношение редуктора заднего моста.

Ну и заканчивая о трансмиссиях, нужно упомянуть про устройство центрального трансмиссионного стояночного тормоза. У всех трех моделей «ручник» располагался не на выходных валах коробок передач, как это принято на грузовиках «ЗИЛ», а на промежуточных опорах карданных передач. Кроме того, у моделей «155» и «158» механизмы стояночного тормоза были дисковыми, а у автобуса ЗИЛ-158В – барабанного типа.

Ходовые части машин разных моделей, больших принципиальных различий не имели. Разница была лишь в том, что у ЗИС-155 колёса крепились на 8-ми шпильках, а у машин ЗИЛ-158, и -158В уже было 10-ти шпилечное крепление скатов.

Тормозная система модели ЗИЛ-158, так же, как и у предшественницы, с пневматическим одноконтурным приводом, без раздельного торможения по осям. Но если автобус ЗИС-155 поставлялся на экспорт, то «сто пятьдесят восьмой» за границу, по всей видимости, не попал. По сведениям одного из технических руководителей московского автобусоремонтного завода «Аремкуз», новая машина не укладывалась в ужесточившиеся заграничные требования по длине тормозного пути.

Ну а рулевое управление по-прежнему не имело усилителя, и имело всё тоже передаточное отношение редуктора – 23,5.

Немного о конструкции кузовов. Здесь уже было упомянуто про последнюю модель, имевшую алюминиевые детали каркаса и обшивки. Несущие кузова автобусов ЗИЛ-158, как и у их предшественников, имели продольные лонжероны, а так же часть элементов поперечного силового набора пола кузова, выполненные из «крылатого металла». Лонжероны коробчатого закрытого сечения, с элементами горизонтального набора пола кузова соединялись болтами с гайками, и частично – с помощью заклёпок. А к стальным вертикальным шпангоутам заклёпками крепились алюминиевые листы наружной обшивки.

Пассажиры автобусов ЗИЛ-158, и их модификаций и в зимние холода чувствовали себя неплохо: обогрев салонов был введен ещё у модели «155». А вот шофёрам, как и раньше, оставалось тепло лишь от нагретого моторного кожуха в кабине, не было подачи теплого воздуха даже на лобовые стекла кабины. И это на многоместных городских пассажирских машинах, хотя обогрев лобовых стёкол и кабин уже имели даже грузовики ГАЗ-51, ЗИЛ-164 и МАЗ-200! Правда, у автобусов ЗИЛ-158, в отличие от ЗИС-155, уже появились электровентиляторы, для обдува стекол хотя бы холодным воздухом…

Надо отметить, что ЗИЛ-158 стал третьей советской машиной, (после автобусов ЗИС-155 и ЗИС-127), оборудованной генератором переменного тока. Аналогичными установками тогда не оснащались даже отечественные легковушки представительского класса, поскольку динамо-машины переменного тока были достаточно громоздкими, и могли размещаться лишь в моторных отсеках больших машин. Добавим здесь же, что следующими советскими машинами, получившими «переменники», были так же автобусы — с 1957 года машины ЛАЗ-695 с моторами ЗИЛ-158Л, и с 1958 года автобусы ПАЗ-652, с форсированным рядным двигателем ГАЗ-51.

С 1959 года производство автобусов с ЗИЛа начало переводиться на новый Ликинский автобусный завод, а с 1961 выпуск городских пассажирских машин на московском заводе был прекращен. И хотя уже упоминавшаяся обновлённая модель «158В» была, по-видимому, заслугой конструкторов нового предприятия, в большинстве технической документации и автомобильных справочников, выпускавшиеся автобусы продолжали называться ЗИЛ-158В, хотя в то же время, несли на облицовках радиатора уже новую эмблему — «ЛиАЗ».

Автобусы ЗИЛ-158 и модификации в разное время имели отличия во внешнем виде. В начале производства выпускалась туристическая модель ЗИЛ-158А, имевшая застекленные боковые и задние закаты крыши, а так же застекленные вентиляционные люки в крышах. Обычные городские машины ранних выпусков имели только застеклённые задние закаты крыш и крышевые вентиляционные люки. А впоследствии, от застекления каких-либо элементов крыш отказались вообще. Что же касается цветовой гаммы окраски кузовов, то изначально никакого стандарта, как у модели ЗИС-155, или как принято у городских автобусов сегодня, не предусматривалось. Машины имели белые крыши и «юбки», а борта, ( «подоконный пояс»), могли быть и синими, и зелёными, и даже темно-красными или малиновыми. И только в средине 60-х годов был утверждён некий стандарт – синие крыши и «юбки» и белые или светло-серые борта.

За свою историю, «сто пятьдесят восьмые» использовались не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве, в частности, проводились эксперименты с использованием в качестве прицепов кузовов отслуживших своё автобусов ЗИС-155, и специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4, из кузовных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования от машин ЗИЛ-158.

Автобусам-тягачам на заводе «Аремкуз» усиливали задние части каркасов кузовов, устанавливали комбинированные тормозные краны от грузовиков МАЗ-200 и дополнительные ресиверы тормозных систем, пневмо - и электровыводы на прицеп. Модернизировались коробки передач – в них вместо высшей передачи устанавливалась ещё одна понижающая скорость. Устанавливались шкивы меньшего диаметра на компрессоры, для увеличения производительности этих агрегатов.

Не будем упоминать о нюансах переделки автобусов ЗИС-155 в прицепы – к конструкции тягачей «158» это уже отношения не имеет. Но скажем, что автопоезд «автобус + автобус» с полной нагрузкой, не мог разгоняться свыше 30 км/ч. С пассажирским прицепом 2-ПН-4, сохранившим всё тот же индекс, что и у грузового подвижного состава, автобус ЗИЛ-158 имел возможность двигаться со скоростью до 40 км/ч. Кстати, при обеих разновидностях прицепов, их дверями должен был управлять только кондуктор – водитель такой технической возможности не имел.

Но автопоезд «ЗИЛ-158 – ЗИС-155» путевку в жизнь не получил – слишком большой тормозной путь и возможность «складывания» сцепки на скользких дорогах, выявленные на испытаниях, заставили отказаться от этого варианта перевозки людей. А вот пассажирских прицепов 2-ПН-4 было выпущено 50 экземпляров, и автобусы в сцепе с ними работали на наиболее напряженных столичных маршрутах несколько лет.

Кроме выполнения своих прямых обязанностей, автобусы ЗИЛ-158 попробовали себя и в качестве спецмашин – передвижных теле- и радиотрансляционных комплексов, лабораторий, и возможно, в других «ролях». Всего же было выпущено около 62 400 экземпляров – данные из разных источников несколько различны.

Читатель может спросить, почему материал назван «Нестареющая коробочка»? «Коробочками» эти автобусы, на своём профессиональном жаргоне нередко называли московские автотранспортники. Возможно, и не только они, так же, как и термин «Скотовоз» (ЛиАЗ-677), стал впоследствии, видимо, общесоюзным. А «нестареющая» потому, что последние образцы этих машин, применительно к кузовам несущего типа, отработали, видимо, уже все мыслимые и немыслимые сроки. Во времена Союза ССР, в частности, в 70-80-е годы, срок службы линейного городского автобуса до списания, не превышал 12-15 лет. Однако, по сведениям одного автомобильного журнала, в 2009 году в Иркутской области, в качестве служебных машин, ещё работали два автобуса ЗИЛ-158.

А ведь им могло быть уже далеко за 40…

 

Андрей Кузнецов специально для CLASSICBUS.RU


Похожие статьи:

История микроавтобуса РАФ-977
ЗИС 8 - процесс реставрации в Музее МОСГОРТРАНСа
МУЗЕЙ ТЕХНИКИ МОСГОРТРАНСа
КАВЗ 3270 - Очередная модернизация Курганского автобусного завода
Все интересные статьи