8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

Изделие 651


Автобус КАвЗ-651 Автобус АКЗ-51
Автобус КАвЗ-651 Автобус АКЗ-51

Это интригующее на первый взгляд название материала, никакой секретности в себе не несёт. Автобусы капотной компоновки с использованием агрегатов, узлов и деталей оперения от грузовика ГАЗ-51, никогда к видам вооружения не относились, и специально для армии не изготавливались. Просто по объективным историческим причинам однозначно назвать ведомственную принадлежность и марку завода-изготовителя этих машин, не представляется возможным.

В 1949 году Горьковский завод автобусов, «ГЗА», (не путайте с Горьковским автомобильным заводом «ГАЗ»), начал производство собственной пассажирской 19-местной модели ГЗА-651. В основу была положена довоенная концепция автобуса ГАЗ-03-30, — изменённое шасси грузовика с удлинённым задним свесом рамы, деревянный каркас кузова с металлической обшивкой, капотная компоновка, и детали оперения от базовой грузовой машины. Хотя в первые послевоенные годы было не до излишеств, завод в сравнении с базовым грузовиком изменил форму капота, применил передний и задний хромированные бамперы, и даже установил передние и задние дополнительные габаритные фонари. В качестве последних светильников, использовались соответствующие светотехнические приборы от «Победы», с хромированными рамками, что придавало автобусу ещё более нарядный вид. Подфарники от М-20 располагались по углам передней панели кузова, по обе стороны от капота, красные фонари – на том же уровне, по обеим сторонам задней запасной двери. Таким образом, в сравнении с машиной ГАЗ-51, имевшей два подфарника на крыльях, и единственный в то время, левый задний фонарь, автобус ГЗА-651 нёс четыре передних габаритных белых огня, и три задних красных. И это не считая светившегося в темноте маршрутного указателя, и обязательных для пассажирских машин, верхних крышевых габаритных фонарей.

Уже в следующем, 1950 году, Горьковский завод автобусов получил статус завода специализированных автомобилей, (ГЗСА), а производство пассажирских машин было передано на завод в г. Павлово – на — Оке, Горьковской области. Сами же автобусы с того года получили марку «ПАЗ», сохранив прежнюю конструкцию и прежний цифровой индекс.

Шасси и агрегаты для них, как впоследствии и для всех «КАвЗиков» капотной компоновки, поставлял ГАЗ. Автобусные шасси отличались от шасси грузовиков не только увеличенным задним свесом и отсутствием буксирного прибора на задней поперечине рамы, но и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия в задней подвеске. Грузовики ГАЗ-51, всех модификаций, как известно, имели амортизаторы только в передних подвесках.

Выходили на дороги «ПАЗики» и с изменённым внешним видом – с частичным остеклением салона или вообще без окон. Это были модели ПАЗ-659 – автолавка для выездной торговли, ПАЗ-661 – промтоварный фургон, и ПАЗ-657, с дверцами вдоль всего правого борта – хлебовоз.

Кроме того, выпускался и почтово-багажный «дилижанс» ПАЗ-651Г. Эта машина имела две задние распашные двери, (вместо одностворчатой двери запасного выхода у базовой модели), и полумягкие откидные скамейки вдоль обоих бортов, на которых могли разместиться 14 пассажиров.

Павловский завод выпускал модель «651» до 1958 года, когда на производство была поставлена новая модель собственной разработки, ПАЗ-652. Это была машина следующего поколения, вагонной компоновки, с цельнометаллическим кузовом. А производство прежней модели, «651» было переведено по новому адресу, в г. Курган. Курганский автобусный завод стал третьим и последним предприятием Министерства автомобильной промышленности, выпускавшим подобные машины.

Модель КАвЗ-651 с самого начала производства получила дополнительный буквенный индекс «А», что означало существенную модернизацию – остов, силовой каркас кузова стал цельнометаллическим. Деревянными оставались лишь основания боковых, (водительской и пассажирской), дверей, да из многослойной бакелитовой фанеры был сделан пол салона. Кроме того модель и несколько упростили в производстве. Капот был полностью унифицирован с капотом базового грузовика, а от хромированных бамперов и дополнительных фонарей от «Победы», новый завод-производитель отказался вообще. Машина была явно не того класса – ни по размеру салона, ни по уровню удобств для пассажиров, чтобы нужно было уделять внимание излишнему декоративному оформлению кузова.

Грузопассажирский автобус КАвЗ-663
Грузопассажирский автобус КАвЗ-663

Курганский автобусный завод выпускал и свою собственную разработку – полноприводную модель повышенной проходимости КАвЗ-663., с передним ведущим мостом и «раздаткой» от армейского грузовика ГАЗ-63, (фото 2). Машина имела колёсные диски, унифицированные с деталями грузовика УралЗиС (УралАЗ) — 355М, двухскатные колёса на задней оси и шины «ёлочка», размерностью 9,00 х 20 дюймов.

Почему колёса использовались не от грузовика ГАЗ-51, как у базового автобуса, а от машины другого завода? Колёса от ГАЗ-51 и УралЗиС-355М были идентичны по креплению на шпильках ступиц. Но, во-первых, мосты ГАЗ-63 имели другую ширину тормозных барабанов, и профиль колёсных дисков от ГАЗ-51 не «накладывался» на профиль тормозных барабанов полноприводного грузовика. А во-вторых, шины с направленным рисунком протектора «Вездеход», (по терминологии того времени), под ширину дисков ГАЗ-51 не выпускались, тогда как для колёс машины УралЗиС -355М, это были фактически штатные покрышки.

Но машина выпускалась недолго, было изготовлено менее полутысячи экземпляров. И большинство из них нашло применение в геологоразведочных партиях.

Горьковский завод автобусов явил прецедент использования шасси наиболее распространённого в те годы грузовика для изготовления пассажирских машин. Хотя нельзя, конечно сказать, что авторемонтные заводы Министерства автомобильного транспорта и Министерства Обороны, и другие предприятия старались делать свои машины по образу и подобию ГЗА-651

Московский авторемонтно-кузовной завод «Аремкуз», Минтранса РСФСР, с 1950 года выпускал 16- и 22- местные варианты собственной модели АКЗ-51. От ГЗА-651 такие машины отличались, в первую очередь, отсутствием лобового маршрутного указателя, и плоскими угловыми передними окнами, в отличие от гнутых угловых стёкол на машинах ГЗА, ПАЗ, и КАвЗ. Меньше по размеру были и основные лобовые стёкла кабины, а центральная передняя стойка между ними – шире. Кстати, именно отсутствие гнутых угловых стёкол в первую очередь, может свидетельствовать о том, что машина не Горьковского, Павловского или Курганского автобусных заводов, а какой-нибудь «самопал». Впрочем, возможны и варианты, если, например, аварийный «КАвЗик» восстанавливался силами предприятия – владельца.

Известно, что заграничные военные авторемонтные заводы в составе ГСВГ и ЗГВ делали служебные автобусы для нужд армейских группировок. И если они тоже выпускали пассажирские машины капотной компоновки на шасси ГАЗ-51, то вряд-ли там была большая необходимость пользоваться готовой технической документацией упоминавшихся автобусных заводов.

А в Союзе выпуском пассажирских машин «а-ля 651», занимались многие авторемонтные заводы, и по некоторым сведениям, даже отдельные «почтовые ящики» системы Мин. Обороны. В центральном районе РСФСР, (ныне – Центральный Федеральный округ РФ), наибольшее распространение получили, видимо, машины Скуратовского и Щёкинского ремонтных заводов Тульской области. Один такой автобус, судя по всему, «Скуратовец», в 2010 году попал в Музей истории техники ГУП «Мосгортранс», благодаря чему можно провести некоторые сравнения с теми машинами, которые выпускались на известных всем автобусных заводах, (фото 4).

Лобовое остекление самодельного автобуса
Лобовое остекление самодельного автобуса

Эта машина сделана на шасси отслужившего своё, обычного «газона» последних выпусков. О том, что грузовик был изготовлен не раньше второй половины 60-х годов, если не вообще в 70-х, свидетельствуют телескопические амортизаторы передней подвески. Задние амортизаторы «автобусостроители» вообще ставить не стали – никаких следов даже их былой установки нет. А ведь на «ПАЗиках», не говоря уже о «КАвЗах», эти элементы для повышения плавности хода пассажирской машины были всегда. Ещё одно свидетельство того, что перед нами бывший грузовик – следы от былой установки буксирного прибора на теперь уже предпоследней поперечине рамы

Зайдём в салон. Бывшая приборная панель (не путайте с комбинацией приборов), от ГАЗ-51, расширена путём простого наложения дополнительных панелей «внахлёст». Воздушных раструбов для обогрева лобовых стёкол кабины нет, (фото 5) хотя обогрев стёкол на базовом грузовике введён ещё в середине 50-х годов, и с тех же пор применялся и на Павловских «капотниках». Никаких следов установки хотя бы вентилятора для обдува стёкол холодным воздухом (даже если бы его сняли на память), тоже нет. А ведь такое решение применялось ещё на автобусе ЗИЛ-158 с 1957 года!

Обогрева, обдува лобовых стёкол нет
Обогрева, обдува лобовых стёкол нет

Никаких следов былой установки отопителя пассажирского салона нет, только гнездо штатной печки от ГАЗ-51, которая при таких размерах салона вряд-ли сможет обогреть даже одного водителя

Каркас кузова деревянный. Задней запасной двери для аварийного выхода не предусмотрено, (фото 6,7).

Место двери аварийного выхода Усиливающие накладки — свидетельство деревянного каркаса.
Место двери аварийного выхода Усиливающие накладки —
свидетельство деревянного каркаса.

Пассажирские окна «глухие» — опускных, сдвижных стёкол или подъёмных форточек нет (фото 8). Сдвижные стёкла есть только на окнах водительской и пассажирской дверей. Вентиляционных люков на крыше, или хотя бы «черпаков», кузов не имеет. Понятно, если бы такие машины выпускались только для Крайнего Севера. Но заставлять жителей средней полосы России, например, ездить в июльскую жару в «душегубках», фактически вообще без вентиляции? Для сравнения: у модели КАвЗ-651А, например, не только опускались стёкла всех окон пассажирского отделения, но на крыше были ещё и «черпаки» для безсквозняковой вентиляции в холодное время года. Два забирающих устройства располагались над обоими рядами сидений в передней части, и одно вытяжное – по центру салона сзади.

Все пассажирские окна — глухие
Все пассажирские окна — глухие

Никаких поручней для пассажиров, завод, видимо, тоже никогда не ставил. А два двухместных передних дивана расположены оппозитно, спинками вдоль бортов, и пассажирам перед выходом просто не за что держаться, (фото 9). Кстати, перепланировка салона «по-тульски», уменьшила число мест, с 19 до 16, в сравнении с машинами Павловского и Курганского заводов. Но и это ещё не всё. Два поперечных предпоследних двухместных дивана обоих бортов, зачем-то  развёрнуты спинками по ходу машины. А ведь у автобусов ПАЗ-651 и КАвЗ-651А, почти все люди ехали лицом по направлению движения. И лишь двое передних пассажиров имели боковую посадку. А здесь — четверо боком, и четверо – задом наперёд…

Спинки передних диванов вдоль бортов
Спинки передних диванов вдоль бортов

Никаких следов былого электрического освещения салона нет. Плафона освещения рабочего места водителя, судя по всему, тоже никогда не было. А два видимых на фото 10 светильника, типа ПК-200, от автобусов ПАЗ-651, и –652, установлены автором данного материала собственноручно.

Потолок без вентиляционныхлюков, поручней и освещения
Потолок без вентиляционныхлюков, поручней и освещения

Верхних крышевых опознавательных фонарей автобуса тоже нет, (фото 11). И если общесоюзным стандартом предписывалась установка таких фонарей на всех автобусах промышленного производства, то уж не конструкторам отдельно взятого АРЗ нарушать эти требования…

Пол салона сделан из необструганных продольных досок, хотя и покрыт линолиумом.

Опознавательных фонарей автобуса на крыше нет
Опознавательных фонарей автобуса на крыше нет

Прямого доступа к бачку для визуального контроля уровня тормозной жидкости нет, (фото 12). Только «щупом», (читай, пальцем), лёжа под машиной. Доливка жидкости возможна лишь с помощью воронки и шланга, и тоже наощупь. Как водителю было контролировать уровень жидкости в течение рабочего дня, особенно при подозрении на негерметичность гидропривода?

Под ковриком-доски. Доступа к ГТЦ нет
Под ковриком-доски. Доступа к ГТЦ нет

Вы улыбаетесь? И напрасно! Потому как Правила Движения, во все времена и в любой редакции, требовали и продолжают требовать от водителя не только проверять своё ТС перед выездом, но и следить за его состоянием в пути. Для большинства нынешних владельцев «Калин», «Приор», а тем паче, иномарок, это предписание Правил, может быть, и не указ. Но в советскую эпоху, среди профессиональных-то шофёров, таких «наездников» было в разы, если не на порядки меньше. Это аксиома.

Место аккумуляторной батареи – только в салоне, за спиной водителя. Значит, там же – и пары, выделяющиеся при зарядке АКБ. Курение рядом с заряжающимися батареями категорически запрещено Инструкциями по технике безопасности. Так же, кстати, как и находиться долго в непроветриваемом помещении рядом с такими батареями, (о фактическом отсутствии вентиляции салона разговор уже был). Но разве убедишь курящих водителя и пассажиров, не делать этого в пути?

Мы понимаем, что всё, только что сказанное о самодельном автобусе, и представленное на фото в качестве «вещественных доказательств», трудно поддаётся объяснению с позиции здравого смысла. Но мы далеки от мысли о том, что кому-то  понадобилось кардинально «перепахивать» всё то, что изначально было сделано на авторемзаводе.

Понятно конечно, и то, что не от хорошей жизни автобусное производство организовывалось, где только возможно было. Но, чтобы машина конца 60-х годов по конструктивным особенностям кузова и салона, почти ничем не отличалась от довоенного автобуса ГАЗ-03-30? Перефразируя известную поговорку, «Не всё то золото, что блестит», можно сказать, наверное, «Не всяк тот автобус, что похож на модель 651»

Непонятно только, каким образом гаишники в 60-70-х годах вообще разрешали эксплуатацию таких машин. Ибо вряд ли уже в те годы, подобный «самоходный сарай» соответствовал требованиям, предъявлявшимся к автобусам.

Последние экземпляры КАвЗ-651 сошли с конвейера в 1973 году, когда по дорогам страны колесили подобные машины производства и других предприятий. И наверняка многие, даже профессиональные водители, увидев не совсем знакомый автобус капотной компоновки, говорили о таком: «типа 651».

 

Андрей Кузнецов, сотрудник музея истории техники ГУП «Мосгортранс»
специально для CLASSICBUS.



Похожие статьи:

История советского автобуса ПАЗ Турист Люкс 8,5 м
Интервью с С. Смирновым
Китайские производители продолжают чудить
«Группа ГАЗ» представляет автобусные новинки ...
Все интересные статьи