8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

Южно-русский автоклуб (Ю.Р.А.К) - хроники большого автопробега

Мои друзья из Харьковского Союза Автоклубов первыми на пост-Советском пространстве заинтересовались историей своих коллег-автомобилистов, в частности историей Южно-русского автоклуба, который был основан ровно сто лет назад в Харькове. Возможно своими глубокими раскопками о деятельности их предшественников, и о том, как и чем жили автомобилисты до революции, они сподвигнут автоклубы в других городах поискать свои корни…

Представляю в блоге выдержки из огромного опуса, подготовленного Дмитрием «SAMOHOD» Григорьевым. Полный текст расследования еще до конца не закончен, но уже превысил объем в 70 000 знаков. В первую очередь по крупицам была собрана информация о членах клуба, его председателе, и что не менее ценно — об автогонках, которые проводились с участием Харьковчан.

Хроники большого автопробега

Начало. Февраль 1910 года.

[…]…группа харьковских автомобилистов, и репортеры городских газет поехали в Киев на финиш этапа автопробега на Приз Императора, или, как писали в те дни столичные газеты «Международное автомобильное испытание Санкт-Петербург – Киев – Москва – Санкт-Петербург». Нам очень хотелось посмотреть все самим.

Киевский Императорский пробег проводился после Высочайшей ратификации Международной конвенции относительно передвижения автомобилей, которая состоялась 18 февраля 1910 года. Конвенция включала общие требования к автомобильному движению, регламенту проведения международных автомобильных пробегов, правилам организации автомобильных выставок и другие назревшие вопросы автомобилизма. Через два месяца Конвенция вступила в силу на всей территории Российской Империи. В этих условиях все автомобили-участники должны были соответствовать требованиям Конвенции, равно как и порядок движения во время Пробега. Комиссия выработала правила Киевского пробега на основе правовой базы Конвенции.[…]

[…] К соревнованию допускались автомобили дорожного типа, имевшие не менее четырёх мест, два независимых друг от друга тормоза, приспособления: глушитель, передачу заднего хода, два фонаря – спереди и один сзади (для освещения номерного знака) и приспособление против «откатывания стоящей машины, на подъёме или спуске». В правила были включены минимальные и максимальные пределы мощности двигателя, исчисляемой по принятой в России специальной формуле в «налоговых лошадиных силах». Что касательно Киевского пробега, то решено, что все автомобили будут разделены на четыре группы по емкостям двигателей. Автомобили, отвечающие требованиям всех правил будут включены в I категорию с красными стартовыми номерами – на победу в абсолютном зачёте могут претендовать только они. К старту будут допущены и прочие экипажи, машины которых по тем или иным причинам не соответствуют строгим правилам – на них нанесут стартовые номера синего цвета и зачислят во II категорию. Определили заявочный взнос в размере 150 рублей. Кроме водителя и контролёра в состав каждого экипажа может входить, как минимум один пассажир, имеющий право при надобности заменить водителя на этапе, но не более чем на три часа в день. Все участники должны иметь при себе удостоверения на право управления автомобилем, выданные по месту жительства. Для каждого этапа предусматривается определённая средняя скорость движения. Максимальная скорость не должна превышать 65 верст в час, превышение наказывается штрафными очками. Штрафные очки накладываются также на опоздавшие к промежуточному финишу автомобили, равно как и за все остановки на трассе, за исключением остановок для смены шин. После каждого промежуточного финиша спортсмены въезжали в «закрытый парк», где в их присутствии контролёры пломбировали капоты автомобилей, дабы исключить возможность ремонта и регулировки машин в несанкционированное время (так называемый принцип «Capot plombe»). Перед очередным стартом в распоряжении спортсмена был всего один час для обслуживания автомобиля – заправки, смазки, регулировки и мелкого ремонта.Каждая минута промедления на выезде из «закрытого парка» наказывалась штрафным очком, а опоздание к старту – пятью штрафными очками. […]

Киев. Лето 1910 года

Киев уже за неделю начал готовиться к пробегу. 19-го июня к 4 часам на Броварском шоссе, в пяти верстах от города, стали собираться киевские спортсмены. На месте прибытия участников пробега была устроена красивая арка с помещённым на её верху большим ацетиленовым фонарём, на тот случай, если запоздавшие участники прибудут вечером. Около пяти прибыли командующий войсками Киевского Округа генерал Иванов, киевский городской голова, он же председатель Киевского клуба автомобилистов И.Н.Дьяков, члены автоклуба и многие другие.

На шоссе появились автомобили. Первым пролетел арку автомобиль №  4 – «Бенц» г-на Шмидта, что вызвало полное недоумение присутствовавших на встрече, так как все уже знали, что автомобиль шел вне конкурса, как выбывший из пробега. Через полчаса прибыл командорский автомобиль, а за ним с небольшими промежутками времени стали прибывать и остальные участники.

«Варшавский дневник» 21 июня писал в своей спортивной колонке:

«Первым прибыл Синельников ( «Бенц»), вторым – Метелев ( «Итала»), третьим – Корф ( «Берлие»)…. Гонщики были встречены многочисленной толпой и военным оркестром. У арки, увитой зеленью и украшенной разноцветными флагами, прибывших приветствовали власти и депутации клуба автомобилистов во главе с председателем, городским головой Дьяковым».

Печальное событие омрачило триумфальное шествие автомобильного каравана в Киеве. Случилось так, что Председатель комитета пробега флигель-адъютант В.В.Свечин разбился по дороге и пострадал настолько сильно, что находится в больнице в Чернигове. Произошло это несчастие, на глазах очевидца катастрофы, г-на Синельникова, который шёл на своём «Бенце» под №  2 следом за автомобилем Свечина. Коляска Свечина, огромный тяжёлый «Мерседес», на большой скорости попал одной стороной на мягкий, рыхлый грунт, который иногда идёт вдоль полотна шоссе; автомобиль слегка занесло. В это время Владимир Владимирович, который правил сам, вероятно, нажал тормоз. Коляску занесло ещё сильнее – она стала поперёк дороги и опрокинулась. Перевернувшись два раза, автомобиль очутился в канаве у шоссе и стал на колёса, из которых одно было оторвано после удара. Конечно, все сидевшие повылетали из коляски, все, кроме самого В.В.Свечина, отделались очень легко.Первую помощь оказал доктор Всеволожский В.П., который следом ехал на «Пипе» под №  6.

В результате крушения полковник В.Л.Белоручев получил перелом ключицы, Ю.Д Беляев, ехавший в качестве корреспондента, только ушибся, так же, как и шофёр. У самого же В. В. Свечина врачи нашли значительные ушибы, и положение его довольно серьёзное. Позднее доктора констатировали у него перелом двух рёбер, кровоизлияние в плевру и кровоподтёк на соединительной оболочке правого глаза.

Конечно, все прибывавшие по дороге автомобили остановились, пробег временно был прерван, и пока пострадавшего Председателя не доставили в Чернигов, никто не поехал далее. Только около трёх часов дня отставшие участники покинули Чернигов и покатили в Киев, где их ждали с нетерпением и недоумением. Удивительно не везёт полковнику Белоручеву, в прошлом году на пробеге в Ригу ему повредили глаз брошенным букетом. Позже в журнале «Автомобиль» №  12, 1910г. писали о необычных событиях в ходе пробега:

«…Не обошлось и без курьёзов: одного шофёра пришлось дисквалифицировать за то, что он, будучи очень недоволен своим контролёром, пытался высадить его на шоссе и бросить на произвол судьбы, у другой машины шофёр был изловлен в том, что хотел тайно от контролёра подлить воды и т. д.»

АВТОРСКИЙ САЙТ Дмитрия Дашко — http://www.avtoar.com/index.php


Похожие статьи:

Необычные модели Павловского завода
Советские автобусы
Алексей Жижин: «Новый ПАЗ – будущее городских дорог».
Автобусы второго плана
Все интересные статьи