8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

Коробочки всея Руси. Часть 1

Авторы: Николай Марков, Денис Дементьев

Иллюстрации из архивов Александра Новикова, Тарво Пуусеппа, Люциуса Суславичюса,

Олега Чалкова, Максима Шелепенкова, Литовского дорожного музея и авторов

Опубликовано: Журнал «Комтранс» №  5 2008 год

В 2008 году в отечественном автобусостроении произошло одно очень значимое событие: окончательно и бесповоротно достоянием истории стали легендарные «коробочки» — эти забавные, знакомые каждому жителю нашей страны капотные автобусики, построенные на шасси среднетоннажных «газонов»: группа «ГАЗ» объявила о демонтаже на Курганском автобусном заводе производственной линии, рассчитанной на выпуск автобусов семейства КАвЗ-3976. Без преувеличения можно сказать, что «коробочки» для СССР были вещью эпохальной: на протяжении десятилетий они являлись самым распространенным типом автобусов в стране! В силу объемов выпуска наибольшую известность на постсоветском пространстве получили именно курганские «коробочки», хотя в общей сложности их изготовлением занимались аж несколько десятков заводов со всего Советского Союза. Этим материалом мы решили «почтить память» знаменитых «коробочек»: в нем мы предлагаем Вашему вниманию краткий рассказ обо всех известных авторскому коллективу ПОСЛЕВОЕННЫХ производителях капотных автобусов на шасси грузовиков ГАЗ нескольких поколений. Мы не располагаем точными датами начала производства таких автобусов на каждом из заводов, но тем не менее постарались расположить их в хронологическом порядке.

Завод «Гудок Октября», с 1939 года – ГЗА (Горьковский завод автобусов) / Горький

В период с 1930 по 1933 годы предприятие специализировалось на сборке грузовиков Ford из американских машинокомплектов, после чего переключилось на производство 17-местных автобусов ГАЗ-03-30 на шасси «полуторки». Производство «ноль три тридцатых» продолжалось до 1950 года, а их общий тираж составил 14151 экземпляр.

Начиная с 1949-го, из цехов ГЗА стали выходить знаменитые «коробочки» модели «651» на шасси ГАЗ-51, разработанные в КЭО ГАЗ. Автобусы ГЗА-651 имели оригинальное, а не позаимствованное у базового грузовика, переднее оперение – «дутый» капот с «флажком», скругленную радиаторную решетку и хромированный бампер без буксирных крюков. Кузов ГЗА-651 можно назвать элегантным (плавные линии, хром в экстерьере, сложное лобовое остекление с гнутыми угловыми окошками, трехсекционный аншлаг), но с технической точки зрения он ничем не отличался от старого ГАЗ-03-30: в качестве основы – все тот же деревянный каркас, обшитый стальными листами. Но благодаря увеличению внутренней высоты, в нем уже появилась возможность перевозки 4 стоящих пассажиров (в дополнение к 19 сидящим).

Из-за невозможности организации массового выпуска автобусов на существующих мощностях всего через пару лет ГЗА был передан в другое министерство и перепрофилирован, а его название изменилось на Горьковский завод аппаратуры связи им. А. С. Попова. Вся техническая документация на пассажирский автобус ГЗА-651 и только что освоенный санитарный ГЗА-653 (с остекленным кузовом-фургоном, приспособленным для перевозки 4 лежачих больных) была отправлена на новоиспеченный Павловский автобусный завод им. Жданова.

Выпускавшаяся на протяжении года параллельно с 651-м автобусом «санитарка» ГЗА-653 имела стандартное оперение передка, позаимствованное у ГАЗ-51. Хромированный вензель «ГЗА» на радиаторной решетке – атрибут лишь выставочной машины (это же относится и к приведенному выше фото ГЗА-651).

До 1953 года производство автобусов на ПАЗе и ГЗА велось параллельно.

Аремкуз / Москва

После собственно Горьковского автозавода именно это предприятие внесло наибольший вклад в развитие «коробочко-строительной» отрасли: сразу два последовательно разработанных в начале 1950-х на Аремкузе проекта служебных автобусов на шасси ГАЗ-51 послужили образцом при организации автобусного производства на целом ряде авторемонтных заводов. Однако, первая «коробочка» на базе горьковского грузовика вышла из цехов Аремкуза значительно раньше – в 1947 году: это была версия АКЗ-1 (послевоенной «коробочки» на раме ЗИС-8), адаптированная к шасси ГАЗ-ММ. Для компенсации разницы в длине рам ГАЗ-ММ и ЗИС-8 пассажирский салон деревометаллического кузова был укорочен на одну оконную секцию и лишен задней двери. Но оставшийся неизменным «нос», чрезмерно длинный для «газовского» шасси, придавал такому автобусу неуклюжий вид. Тираж АКЗ-1 на шасси ГАЗ-ММ не превысил нескольких экземпляров.

К 1950 году инженерами Аремкуза был разработан первый проект служебного автобуса, изначально рассчитанного на применение шасси ГАЗ (уже современной, 51-й модели). Стилистически он по-прежнему был выдержан в духе АКЗ-1 и так же базировался на деревянном каркасе, а из-за компактных габаритов обладал низкой пассажировместимостью – всего 16 человек. Параллельно были освоены грузопассажирская (по терминологии тех лет – товаро-пассажирская) версия с остеклением боковин кузова лишь в верхней части (такие автобусы использовались в качестве грузотакси, агитмашин, инкассаторских и почтовых фургонов) и грузовая модификация с неостекленным кузовом. Выпуск «коробочек» по первому проекту Аремкуза был также налажен в Москве на 101-м ЦАРЗ, а также, предположительно, на одном из ленинградских предприятий.

К 1954 году заводчане кардинально модернизировали свой автобус, спроектировав для него совершенно новый, более просторный деревометаллический кузов: его полная вместимость составляла уже 22 человека (посадочных мест – 19). Фактически автобус «Аремкуз» второго проекта представлял собой упрощенную версию горьковской «коробочки» ГЗА-651, от которой его легко было отличить по характерному лобовому остеклению с плоскими наружными секциями и примитивному двухоконному маршрутоуказателю (на части машин он не устанавливался вовсе). Также Аремкузом выпускались грузовые и грузопассажирские версии автобуса второго проекта: грузовое такси, автобус для доставки на рынок колхозных продуктов, фургон для перевозки одежды, передвижная лаборатория и даже вышка контактной сети.

Автобус второго проекта сразу же получил высокую оценку в вышестоящих организациях и был принят в качестве базовой модели для освоения на целом ряде ведомственных предприятий по всему СССР. Крупнейшими производителями «коробочек» по второму проекту Аремкуза стали Щекинский деревообрабатывающий комбинат и Скуратовский авторемзавод из Тульской области. В ГАИ все эти автобусы чаще всего регистрировались как ГАЗ-651. Сам Аремкуз продолжал выпуск капотных автобусов на «газовских» шасси до начала 1960-х.

Авторемонтный завод «Прогресс» МО СССР / ГДР, Кенигс-Вустерхаузен, территория ГСВГ, в/ч ПП 18702

Несмотря на то, что территориально завод «Прогресс» располагался за пределами Советского Союза, мы с полным правом включаем его в данный обзор, поскольку вся его продукция была разработана советскими специалистами, базировалась на шасси отечественных грузовиков и предназначалась исключительно для нужд Западной группы советских войск. Тем более что после расформирования ГСВГ десятки Прогрессов были вывезены в СССР и впоследствии еще долгое время использовались воинскими частями и филиалами ДОСААФ по всей стране. Правда, «коробочки» в их число не попали, поскольку в массе своей были списаны и утилизированы раньше означенных событий. Информация по «прогрессовским» капотным автобусам очень скудна. Известно, что их выпуск под маркой «Прогресс-1» был освоен сразу же после начала поставок Западной группе войск грузовиков ГАЗ-51 – то есть уже в 1946 или 1947 году. С 1956 года на производство был поставлен автобус «Прогресс-3» на шасси ГАЗ-51А (в частности, известно, что в 1958-м их было сделано 15 штук), а в 1959-м его сменила модернизированная версия «Прогресс-4». Однако никаких более конкретных сведений об этих машинах пока обнаружить не удалось. Что же касается фотографий, то до нас дошли лишь изображения еще более поздней модели «Прогресс-5», которая предположительно выпускалась до середины 1960-х, пока не была заменена более совершенным автобусом вагонной компоновки «Прогресс-8».

Из анализа этих фотографий следует, что по своей сути «Прогресс-5» являлся прямым аналогом ПАЗ-651А и АП-4, а следовательно, салон такого автобуса был рассчитан на перевозку 19 — 20 сидячих пассажиров при полной вместимости на уровне 23 — 25 человек. Самыми заметными внешними отличиями «Прогресса-5» от ПАЗ-651А можно назвать модернизированное остекление салона (все окна оснащены сдвижными форточками), характерные «квартирные» дверные ручки как на водительской, так и на пассажирской дверях, а также таблички «Прогресс» на боковинках моторного отсека.

Тартуская авторемонтная мастерская, с 1956 года – ТАРЗ №  3 (Тартуский авторемонтный завод №  3) / Эстония, Тарту

Несмотря на «авторемонтное» название, мастерская из Тарту с первых дней основания (сентябрь 1949 года) ориентировалась на производство новых автомобилей, а конкретнее – автобусов, дефицит которых в республике ощущался особенно остро. В качестве объекта производства был выбран автобус капотной компоновки вместимостью 28 человек на шасси ГАЗ-51 с удлиненной до 4 м колесной базой и увеличенным задним свесом. Он выделялся сложным двухдверным кузовом обтекаемой формы, собранным на деревянном каркасе. Точная дата постройки первого опытного образца такого автобуса, получившего марку ТА-1, пока точно не установлена: судя по всему, это случилось либо в самом конце 1949-го, либо в 1950 году. После успешного прохождения испытаний и доводки конструкции автобус был рекомендован к постановке на производство, и уже в 1951-м по распоряжению Министерства транспорта Эстонской ССР в Тарту поставили 7 новых шасси ГАЗ-51 для постройки первой «товарной» партии ТА-1. К сожалению, высокая трудоемкость изготовления обтекаемого кузова не позволила организовать массовый выпуск таких автобусов: в общей сложности за три года из цехов мастерской вышли лишь три десятка ТА-1.

Поэтому с 1954 года предприятию «спустили» план на постройку стандартных «коробочек» по документации ГЗА-651. Они, конечно, проигрывали ТА-1 по вместимости, зато были несравнимо проще в изготовлении, что позволило резко нарастить объемы производства: в первый же год ГЗА-651 были растиражированы эстонцами в 103 экземплярах. Помимо простого пассажирского автобуса в Тарту сделали и его грузовую неостекленную модификацию.

Не пропал даром и опыт постройки удлиненных автобусов: в 1955-м в мастерской «растянули» на одно окно кузов 651-й модели, добавили вторую дверь в задний свес и установили на «газовское» шасси с 4-метровой колесной базой. Этот автобус, получивший индекс ТА-1А, мог перевозить уже 25 сидячих пассажиров, тогда как ГЗА-651 – лишь 19. Спустя год его утвердили к производству, и в плане на 1957 год значился выпуск 50 экземпляров ТА-1А. Но построить успели лишь 15, поскольку все силы были брошены на освоение более перспективного автобуса вагонной компоновки ТА-6, унифицированного по элементам кузова с тем же ТА-1А.

По той же причине пошло на убыль и производство модели «651»: в 1959-м собрали последние 4 экземпляра, а в общей сложности тартуским предприятием было сделано 584 автобуса ГЗА-651 в пассажирском и грузовом исполнениях.

101 ЦАРЗ МО СССР (101-й Центральный авторемонтный завод Министерства обороны СССР) / Москва

К выпуску автобусов предприятие, специализировавшееся ранее только на капитальном ремонте легковых и грузовых автомобилей, приступило в 1951 году. Его первенцами были «коробочки» на шасси ЗИС-150, а годом позже за ними последовали автобусы на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 с кузовами фургонного типа различного назначения – санитарными, штабными и даже пассажирскими (последние по праву могут считаться прообразами современных «вахтовок»). Примерно в это же время на 101-м ЦАРЗ вместо автобусов на «зисовских» шасси начали делать и первые «коробочки» на базе грузовиков ГАЗ-51 – ими стали 16-местные автобусы так называемого первого проекта завода «Аремкуз». Поскольку сам 101-й ЦАРЗ являлся военным объектом, то и вся его продукция имела сугубо армейское предназначение. Отсюда не удивительно, что и задуманный на Аремкузе как служебный этот автобус в исполнении 101-го завода считался уже войсковым. Причем помимо обычной пассажирской под маркой АШ-4 изготавливалась и штабная версия такого автобуса, базировавшаяся на полноприводном шасси ГАЗ-63.

А вот автобусы второго «аремкузовского» проекта на 101-м ЦАРЗ осваивать не стали, разработав к 1954 году собственный вариант «коробочки» с теми же 19 местами для сидения, но еще более широким деревометаллическим кузовом. Модификация на шасси ГАЗ-51 получила индекс АП-4, а на шасси ГАЗ-63 – АП-6.

Опытные образцы обоих автобусов были построены и испытаны в конце 1954 года, однако до серийного производства дело дошло лишь в 1956-м, причем тираж полноприводников остался крайне незначительным из-за плохой приспособленности шасси ГАЗ-63 как такового к установке вместительного автобусного кузова (на испытаниях отмечались неудачная развесовка по осям и склонность к опрокидыванию). А вот АП-4 оказался долгожителем: в Москве его производство продолжалось до 1964 года наряду с модификацией АГ-5 (агитационный автобус), после чего было передано другим предприятиям (в частности, с 1968 года производство АП-4 освоил молдавский Завод по ремонту автотракторной техники).

АЗ (Павловский автобусный завод им. Жданова) / Горьковская (Нижегородская) обл., Павлово-на-Оке

24 апреля 1952 года Совет Министров СССР подписал указ о создании в Павлово на площадях ЗАТИ (Завода по производству автотракторного инструмента) мощностей для выпуска 10 тысяч автобусов типа ГЗА-651 в год. Уже 5 августа после проведения реконструкции из ворот предприятия, переименованного в Павловский автобусный завод имени Жданова, выехали первые пять таких машин, собранных преимущественно из поставленных с Горьковского завода автобусов деталей. Всего же до 31 декабря в сбыт было отправлено 303 ГЗА-651.

Начиная с 1953 года на ПАЗе приступили к выпуску санитарных автобусов модели «653», которых на протяжении первых двух лет делалось даже больше, чем пассажирских 651-х. Причем, уже вскоре после освоения сборки конструкция павловской «санитарки» подверглась доработке: кузов стал устанавливался отдельно от кабины, а сама кабина получила металлическую скругленную крышу – выпуск угловатых кабин ГАЗ-51 раннего образца с деревянной задней стенкой и крышей, обтянутой брезентом, на тот момент Горьковским автозаводом был уже прекращен.

В апреле 1954 года началась сборка первой самостоятельной разработки конструкторов Павловского автобусного – фургона для перевозки хлеба ПАЗ-657, унифицированного с автобусом ГЗА-651. Он имел 3-местную кабину, герметизированный от пыли грузовой отсек с 4 дверьми в правой стенке и багажник с отдельной дверью в задней части кузова. Интересно, что отсек для хлеба в ПАЗ-657 имел подогрев для предотвращения образования конденсата, в то время как салон пассажирского ГЗА-651 такой «роскоши» как печка не имел вообще!

Начиная с 24 мая 1954 года, сборка автобусов ГЗА-651, ПАЗ-653 и фургонов ПАЗ-657 велась на непрерывно движущемся конвейере, что позволило без малого вдвое увеличить годовой объем выпуска продукции. До конца того же года было налажено производство еще одной грузовой версии «коробочки» — унифицированного с хлебовозом фургона для перевозки одежды ПАЗ-661, разработан инкассаторский автобус ПАЗ-655, а также построено 2 опытных образца автолавок ПАЗ-659, предназначенных для работы в районах освоения целинных и залежных земель.

По результатам испытаний проходимость автолавок по бездорожью была признана неудовлетворительной. Выходом из положения стало бы применение под автолавку полноприводного шасси ГАЗ-63, но «в чистом виде» оно не подходило из-за высокого центра тяжести и недостаточной грузоподъемности. Поэтому Горьковским автозаводом уже в начале 1955 года специально под павловскую автолавку было создано шасси ГАЗ-63Е с двухскатной ошиновкой задних колес, шинами размерности 7,50-20 вместо 9,75-20 и автобусной подвеской (с амортизаторами на заднем мосту). Серийное производство автолавок ПАЗ-659 стартовало в марте 1955 года, причем подавляющее их большинство все же базировалось на заднеприводном шасси ГАЗ-51И.

В пару к ПАЗ-659 был создан и прицеп-автолавка ПАЗ-742Б, выпускавшийся серийно на Львовском автобусном заводе, а на основе модели «661» был сконструирован грузовой фургон ПАЗ-661Б.

Кроме того, 1955-й год ознаменовался освоением грузопассажирского автобуса ПАЗ-651Г (в его салоне были установлены две откидные 7-местные лавки вдоль боковых бортов кузова), а также завершением разработки и постройкой первого опытного образца автобуса ПАЗ-651А – «коробочки», не отличавшейся внешне от ГЗА-651, но имевшей металлический каркас кузова. Поэтапный переход к производству цельнометаллических кузовов был произведен на ПАЗе в период с февраля 1957 года по 1958 год.

Весной 1956-го Павловский автобусный перешел на поточный метод сборки машин, а в модельном ряду вместо фургона ПАЗ-661 появилась эпидемиологическая лаборатория ПАЗ-659Б (до 1958 года включительно их успели собрать 365 штук). В конце 1957 года сборочный цех покинул последний санитарный автобус ПАЗ-653: его производство было остановлено в связи с моральной устарелостью конструкции. На замену «шестьсот пятьдесят третьему» должен был прийти санитарный автомобиль на базе внедорожника ГАЗ-69, но в итоге дело не дошло даже до разработки технической документации на такую машину. В том же 1957 году с ПАЗа на строящийся Курганский автобусный завод был отправлен полный комплект технической документации на автобусы серии «651А» (КАвЗ смог начать их выпуск с января 1958 года).

Этапным для Павловского автобусного стал год 1958-й, когда с конвейера сошли первые 218 машин ПАЗ-652 вагонной компоновки. Как раз в этот период времени в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) завода была разработана версия «коробочки» с цельнометаллическим кузовом, широко унифицированным по профилям каркаса, элементам крыши и боковин, остеклению и внутренней отделке с кузовом ПАЗ-652. Первый экземпляр такой машины, получившей индекс ПАЗ-671А, был готов в сентябре месяце. По плану в 1960 году ПАЗ-671А должен был пойти в серию, но этого так и не произошло. Мы не располагаем данными о точном количестве изготовленных опытных ПАЗ-671А, но известны фотографии как минимум трех таких машин, одна из которых эксплуатировалась в паре с 30-местным пассажирским прицепом ПАЗ-750, также унифицированным с ПАЗ-652.

Модельный ряд серийных спецавтобусов в этом году также претерпел очередные изменения: остановилась сборка ПАЗ-657 и ПАЗ-659Б, зато была выпущена первая партия из 70-ти ПАЗ-663, представлявших собой комбинацию полноприводного шасси ГАЗ-63Е от автолавки и частично остекленного «голого» кузова типа «651А». Все они были поставлены Мытищинскому приборостроительному заводу для последующего переоборудования в геофизические лаборатории. Первоначально в плане на 1959-й год значился выпуск еще 600 таких спецавтобусов, но планы эти так и не были реализованы, поскольку производство «шестьсот шестьдесят третьей» модели было передано Курганскому автобусному заводу.

Зато в 1959-м до конвейера добралась «коробочка» ПАЗ-651Ж, отличавшаяся от модели 651А двигателем, работавшим на сжиженном газе. Этим же годом датирована сборка 6 товарных штабных автобусов ПАЗ-654 (дальнейшего развития на ПАЗе этот проект не получил). Тогда же в КЭО началась разработка новой версии «коробочки» под рабочим названием ПАЗ-671: она представляла собой сочетание пассажирского кузова ПАЗ-651А и опытного горьковского шасси ГАЗ-52. Первый экземпляр этого автобуса был сделан к июлю 1960-го, в августе была закончена автолавка ПАЗ-675 на его базе, а в ноябре – и грузопассажирская версия ПАЗ-671Г (аналог ПАЗ-651Г). Впоследствии все наработки по этому семейству автобусов «пазовцы» также передали на Курганский автобусный завод.

На август 1960-го пришелся выпуск юбилейного, 30-тысячного автобуса серии «651». Последней – мелкосерийной – модификацией «коробочки» ГЗА-651 стал передвижной птицеперерабатывающий комплекс, состоящий из трех спецавтобусов на шасси ГАЗ-63: в первом птиц убивали и пропаривали, во втором ощипывали, а в третьем разделывали. В общей сложности в 1960 году ПАЗом было построено 5 комплектов таких комплексов.

Наступивший 1961-й год для павловских «коробочек» стал последним: 1 марта по конвейеру сборочного цеха №  1, в котором ранее выпускались только «капотники», прошел первый кузов ПАЗ-652 (до этого сборка вагонных автобусов велась лишь на соседней площадке). Три последующих месяца цельнометаллические «вагонники» делили конвейер со старыми моделями «651А», «651Ж» и «659А», но в июне месяце производство «коробочек» на ПАЗе было окончательно и бесповоротно завершено.

Каунасский завод по ремонту автобусных кузовов / Литва, Каунас

Предприятие, основанное на месте бывших мастерских каунасского автобусного гаража, в 1952 году приступило к изготовлению 19-местных деревометаллических автобусных кузовов типа КАГ-1, представлявших собой переработанную версию горьковского ГЗА-651. Внешне КАГ-1 легко отличить от ГЗА по характерной скругленной задней стенке кузова. Интересно, что автобусы КАГ-1 строились как на новых шасси ГАЗ-51, поступавших из Горького по железной дороге, так и на капитально отремонтированных соседним Каунасским авторемонтным заводом (КАРЗ, литовская аббревиатура – KAG).

В 1955 году на кузовном заводе была разработана удлиненная версия автобуса КАГ-1, но попасть в серийное производство она не успела, поскольку уже со следующего года «коробочки» были полностью вытеснены из производственной программы предприятия более современными вагонными автобусами КАГ-3 на шасси ГАЗ-51А.

БАРЗ (Борисовский авторемонтный завод) / Беларусь, Борисов

БАРЗ был основан в 1945 году для капитального ремонта отечественных «полуторок» и «трехтонок», а также ленд-лизовских армейских грузовиков. К капремонту «коробочек» серии ПАЗ-651 (параллельно с санитарными фургонами ПАЗ-653) завод приступил в 1953 году. В процессе ремонта автобусы получали полностью новые деревометаллические кузова, которые легко отличить внешне от «настоящих» павловских по форме аншлага.

По нашим данным автобусами типа ПАЗ-651 Борисовский АРЗ занимался вплоть до 1982 года, делая их на первых порах по нескольку сот штук в год (например, в 1954-м сделано 187, а в 1959-м – 413 кузовов), однако уже с 1963 года (момент переезда БАРЗа на новую территорию) приоритетным направлением в авторемонтной деятельности предприятия стало восстановление цельнометаллических вагонных автобусов ПАЗ-652.

К 1965-му в Борисове разработали и собственный проект специального автобуса БЗ-05 с деревометаллическим кузовом капотной компоновки на шасси ГАЗ-53Ф: он предназначался для бытового обслуживания сельского населения и по сути представлял собой передвижную парикмахерскую и мастерскую.

В том же году БЗ-05 по заказу Минбыта БССР запустили в серийное производство с планом выпуска 180 штук в год, продолжавшееся на протяжении примерно трех лет, причем в процессе выпуска базовым шасси вместо ГАЗ-53Ф стало ГАЗ-53А (данными о том, новые это были шасси или прошедшие капремонт на БАРЗе, мы не располагаем). Кроме того, существовали и версии БЗ-05 с обыкновенными пассажирскими салонами (внешне отличались пониженным расположением крыши).

Часть выпущенных автобусов БЗ-05 поступили в распоряжение министерств бытового обслуживания других союзных республик. Примечательно, что БЗ-05 стал первым в СССР серийным капотным автобусом на «пятьдесят третьем» шасси! Впрочем, борисовцам было не привыкать находиться в числе пионеров: именно на БАРЗе в свое время были построены один из первых советских вагонных автобусов на горьковском шасси (раньше опытный «вагонник» успел сделать только сам ГАЗ) и один из первых микроавтобусов (лишь годом позже, чем свои конструкции представили РАФ и МЗМА). Первый из них впоследствии был передан для изучения Павловскому автобусному заводу во время работы над ПАЗ-652, а второй – РАФу.

Последней же моделью «коробочки» из Борисова стал автобус БЗ-06 для перевозки школьников в сельской местности. Он базировался на шасси ГАЗ-52-01 и имел цельнометаллический кузов, сильно напоминавший внешне КАвЗ-685. Автобусы БЗ-06 выпускались небольшими партиями до 1978 года и получили распространение только на территории Белоруссии.

РЗАК (Рижский завод автобусных кузовов), с июня 1954 года – РОАЗ (Рижский опытный автобусный завод), с сентября 1954 года – РАФ (Рижская автобусная фабрика) / Латвия, Рига

Именно «коробочки» по горьковской документации стали первой автобусной продукцией знаменитого впоследствии на весь Союз своими микроавтобусами РАФа. Правда, выпуск их длился совсем недолго: первая партия автобусов РЗАК-651 вышла с предприятия в 1953 году, а уже в 1955 году они уступили место самостоятельно разработанным рижанами автобусам вагонной компоновки РАФ-251, базировавшимся на модифицированном шасси ГАЗ-51. Рижские «коробочки» не имели принципиальных конструктивных отличий от ГЗА-651, но были легко распознаваемы внешне по оригинальному двухсекционному аншлагу, трем фонарям-маршрутоуказателям на крыше, смонтированным над фарами указателям поворотов и крупной эмблеме-флажку на капоте. Сам капот, равно как и облицовка радиатора с боковинками моторного отсека, были сохранены от стандартных базовых шасси ГАЗ-51.

Кировские механические мастерские, с 1959 года – Автоагрегатный завод «Уралец» / Свердловская обл., пос. Уралец

К постройке автобусов на шасси ГАЗ-51 в Кировских механических мастерских, занимавшихся до этого производством запчастей к грузовикам, приступили в 1954 году. Изготовление самостоятельно разработанных деревометаллических автобусных кузовов велось без полного комплекта технической документации, а сами автобусы не имели никакого собственного обозначения.

В 1950-е объемы их выпуска не превышали 130 штук в год, а в 1960-е, в период выполнения предприятием заказа Минобороны на цельнометаллические кузова для ЗИЛ-157 и газодобывающих станций АДС-50 и АКДС-70, производство автобусов и вовсе снизилось до 50 — 60 штук в год. С 1967 года вместо «коробочек» завод «Уралец» начал выпускать вагонные автобусы «Уралец-66» собственной конструкции на том же шасси ГАЗ-51А.

ГАРЗ (Государственный авторемонтный завод), с 1958 года – ЛАРЗ (Луганский авторемонтный завод) / Украина, Ворошиловград (Луганск)

Ворошиловоградский ГАРЗ был основан в 1947 году на базе Центральных авторемонтных мастерских комбината «Ворошиловградуголь» как специализированное предприятие по ремонту грузовиков ЗИС. К 1954 году с вводом в эксплуатацию деревообрабатывающего цеха заводу было предписано освоить производство деревянных кузовов-фургонов и автобусов типа ПАЗ-651 с деревометаллическими кузовами (читай – автобусов ГАЗ-651 так называемого второго «аремкузовского» проекта) для перевозки шахтерских смен. Помимо стандартной пассажирской модификации ВАРЗ освоил для «своего» министерства (Минуглепром СССР) специальную версию автобуса, адресованную военизированным горноспасательным частям (ВГСЧ), причем такие оперативные автобусы делались еще и на полноприводных шасси ГАЗ-63.

В конце 1963 года постановлением Совмина УССР ЛАРЗу было предписано переключиться на изготовление вагонов-домиков для строительных бригад и медицинских спецавтомобилей, планы же по производству автобусов типа ПАЗ-651 с завода были сняты.

ЩДОЗ (Щекинский деревообделочный завод), с 1967 года – ЩДОК (Щекинский деревообрабатывающий комбинат) / Тульская обл., Щекино

В середине 1950-х завод, к тому времени уже освоивший производство грузопассажирских деревянных кузовов фургонного типа для шасси ГАЗ-51, по разнарядке Министерства городского и сельского строительства РСФСР приступил к производству автобусов с деревометаллическими кузовами по документации столичного завода «Аремкуз» (автобусов так называемого второго проекта). Внешних отличий «аремкузовские» и щекинские «коробочки» не имели. Интересно, что Горьковский завод изначально поставлял для щекинских автобусов не грузовые, а специальные автобусные шасси ГАЗ-51А без кабины, но с передним оперением. Документально «коробочки» производства ЩДОЗ именовались как ГАЗ-651 или ПАЗ-651, хотя на самом заводе их также условно называли АП-19 (автобус пассажирский 19-местный). На первых порах ЩДОЗ делал по 20 — 30 автобусов в месяц, но уже к началу 1960-х темп сборки утроился – например, в 1963 году было изготовлено 1164 АП-19 против 337 в 1956-м. География поставок автобусов значительно расширилась и охватывала практически весь Союз (одну партию отправили даже в Монголию), а круг потребителей уже не ограничивался одними только строителями: щекинские «коробочки» приобретали лесничества, геологи и нефтяники.

В 1960-х ЩДОЗ начал устанавливать автобусные кузова на давальческие шасси ГАЗ-51А – в разное время доля таких автобусов в годовой производственной программе составляла от 5 до 10%.

В конце 1960-х Министерство промышленного строительства в Западных районах, курировавшее в тот момент Щекинский ДОК, «пробило» разрешение на освоение комбинатом новейшей (на тот момент еще опытной!) модели курганской «коробочки» КАвЗ-685. Конечно, с учетом производственных возможностей щекинского предприятия, курганский кузов с множеством штампованных элементов упростили: в его конструкцию ввели сварной каркас из металлических труб прямоугольного сечения, а панорамные лобовые стекла заменили составными (по центру – два больших плоских, по углам – два маленьких гнутых).

К постройке двух опытных образцов цельнометаллических автобусов, получивших официальное обозначение АП-21 (автобус пассажирский 21-местный), на ЩДОКе приступили в 1969 году, а серийное производство удалось наладить в 1972-м – после ввода в эксплуатацию нового сборочного цеха. Производство же автобусов АП-19 с деревянным каркасом кузова было свернуто, а вся техническая документация передана на соседний Скуратовский авторемзавод. Несмотря на солидные годовые объемы производства (до 1500 штук), в масштабах страны АП-21 не успел получить широкого распространения: после того, как в 1977 году ГАИ ужесточила требования к конструкции автобусов, Щекинский ДОК был вынужден свернуть автобусную программу. Впоследствии в Щекино выпускали только съемные грузопассажирские кузова СКФ-1, «вахтовки» Волгарь и грузовые фургоны.

МАТУ г. Сочи (Мастерские Автотранспортного управления г. Сочи) / Краснодарский край, Сочи

В период с начала 1950-х до начала 1960-х предприятием было изготовлено около полутора тысяч открытых экскурсионных автобусов, предназначенных для эксплуатации в южных районах СССР. Все они оснащались деревометаллическими кузовами без бокового и заднего остекления со складным брезентовым верхом. И для водителя, и для пассажиров предназначалась единственная дверь в передней части правой боковины кузова. Автобусы выпускались в двух исполнениях: как на стандартном шасси ГАЗ-51А (опытные образцы выпуска до 1955 года – на шасси ГАЗ-51), так и на модифицированном с увеличенной колесной базой. При четырехрядной планировке салона стандартные автобусы имели 19 пассажирских мест, длиннобазные – 23; кроме того, позади кресла водителя поперек салона у обоих типов автобусов монтировалось дополнительное сиденье для экскурсовода.

В начале 1960-х в мастерских был построен опытный образец открытого экскурсионного автобуса на модифицированном шасси ГАЗ-53Ф, однако до серийного производства он так и не дошел.

Остается добавить, что в среде российских автомоделистов сочинские экскурсионные автобусы получили условное прозвище «Рица».

В 1950-1960-х годах на курортах Кавказа получили широкое распространение открытые экскурсионные автобусы еще одного типа: они базировались на шасси ГАЗ-51 или ГАЗ-51А с удлиненным задним свесом и принципиально отличались от сочинских значительно более узким 22-местным кузовом с четырьмя пассажирскими дверьми в правой боковине и отдельной водительской дверью в левой боковине. Центрального прохода в салоне такие автобусы не имели. По нашим предположениям, их изготовлением занималось Закавказское автотранспортное торгово-промышленное общество «Закавтопромторг» (г. Тбилиси Грузинской ССР).

Источник:

Автомобильный Исторический Портал

http://www.cartruckbus.ru/articles/85-korobochki-vseya-rusi-chast-1.html


Похожие статьи:

Омский автобусный завод и продукция
Самые лучшие первоапрельские розыгрыши в истории
Киевские троллейвозы
10 лучших автобусных маршрутов: лучшие виды мира за 1 фунт стерлингов....
Все интересные статьи