8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

ЛУЧШИЕ ИЗ ЛУЧШИХ

Возможно, что самая известная пара моделей современности и не была создана для того, чтобы явиться самыми передовыми городскими автобусами в линейке машин 200-й серии, но, тем не менее, благодаря своей адаптированности к модульному конвейерному производству, низкой себестоимости, надежности агрегатов и, наконец, хорошей репутации в послепродажном обслуживании, IKARUS 260 и его сочлененная версия IKARUS 280 стали самыми массовыми моделями автобусов в мире. Машины поставлялись не только для уже ставших традиционными заказчиков из стран СЭВ, но также во множество других стран, которые платили конвертируемую валюту за свои заказы.

Общая длина сочлененного автобуса была аналогична модели IKARUS 180 (16,5 метров), лишь пропорции прицепа были немного изменены. Ось прицепа так же, как и у предшественника, была поворотной и управлялась рулевым колесом с помощью системы жестких тяг. Обе машины имели одинаковую базу, передний свес, рулевое управление в базовой версии, пневматическую подвеску и идентичную конструкцию кузова.

Автобусы с самого начала оборудовались двигателями Raba-MAN D2156, которые впоследствии (в 1993 году) были заменены на более современные, соответствующие Euro-I и Euro-II двигатели D10. Вдобавок к этому, в некоторые страны поставлялись машины, оборудованные импортными двигателями. Икарус поставил несколько машин 260-й модели в Эфиопию, Турцию и Иран с оригинальными MAN D2156 и D2356 и D2866, в тоже время, 280-е наряду со стандартными MAN дополнительно оборудовались двигателями DAF, Mercedes и Cummins для Эквадора. В случае использования поздних моделей двигателей и MAN 2866, из-за их оппозитного расположения, вторая дверь была смещена вперед, и располагалась прямо за передней осью, или, как например, в модификации 280.60 с двигателем Cummins, вовсе отсутствовала.

Обе модели были изначально оборудованы механической коробкой передач ASH-65, но гидромеханическая автоматическая трансмиссия Praga 2M70 оказавшаяся, несмотря на повышенные требования в обслуживании, более прогрессивной, была так же доступна по желанию заказчика с самого начала производства моделей и оставалась в производстве вплоть до 1990 года. Так же, с 1975 года по желанию заказчика, на машины устанавливалась коробка передач WG Renk Doromat. Автобусы, поставляемые в СССР, оборудовались трансмиссией GMP-3-80A. С 1985 года устанавливались автоматические коробки передач ZF-ECOMAT и Voith DIWA.

В течение всей своей истории, длившейся более трех десятилетий, IKARUS 260 и 280 претерпели множество модификаций. Четырехстворчатые распашные двери впервые были заменены на двухстворчатые планетарные в 1978 году на модификации IKARUS 260.13 для Эфиопии. Одновременно с этим, такие же двери были установлены на построенные в том же году троллейбусы 280T3 и Т4, оборудованные приводами ВВС и Kiepe. В массовом производстве такой тип дверей стал устанавливаться компанией только с 1982 года на пригородных и с 1985 года на городских автобусах.

Модель IKARUS 260 была построена в более чем 100 различных версиях и в еще большем количестве вариаций. Наряду с городскими, начиная с 1975 года, также выпускались пригородные (первая была построена для Швейцарского заказчика) модификации с различными схемами дверей. Две машины для Швейцарии, построенные на Специальном Подразделении завода, имели двери на фотоэлементах и автоматическую коробку передач ZF2HP-500, которую более никогда не использовали впоследствии.

Также был построен троллейбус 260Т, но он так и не был запущен в серийное производство. В отличие от него, троллейбус 280Т выпускался как для внутреннего рынка, так и на экспорт в различных модификациях с использованием электрооборудования различных производителей в течение нескольких лет.

Также были выпущены модификации обеих моделей специального назначения, такие, как передвижные продовольственные магазины, радиопередающие узлы, передвижные скрининговые лаборатории, машины, оборудованные для инвалидов, библиотеки и машины автосервиса.

Автобусы IKARUS 260 и 280 сыграли решающую роль в развитии системы городского транспорта Будапешта с 1971 года. Он были самыми первыми машинами в эксплуатации, оборудованными автоматическими коробками передач, поэтому тяжелая работа с ручными коробками передач была ликвидирована на городском транспорте с введением в эксплуатацию этих машин. Будапештская городская транспортная компания приобретала IKARUS 260 до 1992 года включительно, последняя машина 280-й модели была куплена для BKV в 1993 году, но даже сегодня эти автобусы являются основой городского транспорта Будапешта. Обе модели также, до сих пор играют важную роль в городском транспорте других городов Венгрии. Начиная с 1972 и до последней приобретенной машины в 2002 году, эти машины имели устойчивые продажи и пользовались стабильным спросом у покупателей из разных регионов страны.

Один из наиболее значительных успехов в бизнесе за пределами стран СЭВ компания достигла с моделью IKARUS 260. Частично благодаря чрезвычайно коротким срокам поставки IKARUS поставил в 1978 году партию из трехсот автобусов в Афины. В дополнение к странам Соц. лагеря, машины этой модели в больших количествах можно было встретить в других регионах. Например, IKARUS 260 стал основной машиной городского транспорта таких городов, как Анкара, Каракас, Аддис-Абеба, Тегеран и Тайпей.

IKARUS 260 был первой машиной с конструкцией типа монокок, для которой компания разработала систему доставки KD*. С 1979 года IKARUS поставлял в контейнерах кузовные элементы и собранные узлы и агрегаты для последующей окончательной сборки на сборочных предприятиях в различных регионах. За 10 лет завод в Секешфехерваре покинуло 4 506 таких машинокомплектов. Они были собраны в готовые машины под руководством инженеров Икаруса на Кубе. Позже, партия IKARUS 260 в виде SKD и CKD** комплектов была отправлена для окончательной сборки в Грецию.

Различные модификации 260-й модели находились в массовом производстве в течение 30 лет. Со второй половины 70-х и до середины девяностых годов более 4 000 единиц сходило с конвейера ежегодно. Общее количество проданных машин составило 72 547 штук, что сделало IKARUS 260 самой массовой моделью не только среди продукции компании, но также и во всем мире. Она поставлялась в 26 стран с четырех континентов; зачастую машины, бывшие в эксплуатации, перепродавались из одной страны в другую. В СССР было поставлено 49 767 машин, таким образом, Советский Союз традиционно стал крупнейшим заказчиком городских машин марки Икарус 260-й модели (для сравнения: Венгрия закупила 5 293 единицы, Германия и Польша 3 588 и 3 598 машин 260-й модели соответственно). В основном, машины приобретали автотранспортные предприятия Москвы, Ленинграда, в другие города они поставлялись в значительно меньших количествах).

IKARUS 280 оказался также чрезвычайно успешной моделью. На сегодняшний день, это самая распространенная сочлененная модель городского автобуса. Доля 280-й модели составляет примерно две третьих от общего количества машин подобной конструкции. В дополнение к заказчикам из стран СЭВ, IKARUS 280 поставлялся в другие страны. Автопарк сочлененных автобусов Анкары (Турция), Тегерана (Иран), Дар Эс Салаама (Танзания), Лимы (Перу) Каракаса (Венесуэлла), Кито (Эквадор) был сформирован в большой степени из этих машин. Среди множества версий надо отметить модификацию 280К (280.31) с кондиционером для Кувейта, которая, в отличие от других серийных версий, имела две узких двухстворчатых двери, и пассажирский салон, значительно переделанный в соответствии с требованиями заказчика.

Общее количество построенных машин 280-й модели составило 60 993 единицы. Как и 260-я модель, IKARUS 280 в самом большом количестве поставлялся в СССР. С 1974 по 2001 год Советскому Союзу (позже, России) было продано 32 079 единиц, выпущенных двумя заводами, включая машинокомплекты для досборки. На втором месте среди стран-заказчиков сочлененного Икаруса 280-й модели стоит Польша (7 208 машин), на третьем ГДР (6 378 штук), чуть меньше автобусов приобрела Чехословакия (4 482 единицы) и только на пятом месте находится страна-производитель автобусов. В Венгрии было закуплено 4 191 машин. Модель также, как и IKARUS 260, собиралась на Кубе между 1984 и 1986 годами, а также в России на Тушинском Машиностроительном Заводе из КD-машинокомплектов (модификация 280.33М). В Москве автобусы 280-й модели можно до сих пор встретить на различных маршрутах Мосгортранса, несмотря на то, что последняя машина была собрана более 10 лет назад, и на чрезвычайно жесткие условия эксплуатации. Эта машина стала поистине легендарной в Советском Союзе и пользовалась заслуженной любовью и водителей и пассажиров в течение многих лет.

Несколько эпизодов, заслуживающих упоминания, также связаны с этой моделью:

100 000-м автобусом, построенный компанией в 1977 году, стала машина 280-й модели для СССР; Икарус 280, экспонировавшийся на Будапештской Международной ярмарке весной 1993 года был 200 000-й машиной 200-й серии (после выставки он был продан компании Kisalfold Volan); последние машины, выпущенные заводом в Секешфехерваре в сентябре 2003 года также были IKARUS 280.

Тенденция, существовавшая в пятидесятых и шестидесятых годах, перехода многих стран с левостороннего движения на правостороннее, к семидесятым годам более не продолжалась, поэтому, в надежде на маркетинговый успех в странах с левосторонним движением, компании нужно было проектировать машины с правым рулем. Первым шагом к этой цели в 1974 году стала машина, явившая собой, в силу отсутствия времени на проектирование, компромиссный вариант – Икарус 280.99 – автобус, построенный для Танзанийской столицы Дар Эс Салаам с левосторонним движением. Машина имела для посадки пассажиров с левой стороны, в то время, как все основные узлы и агрегаты, в том числе и рулевая колонка, установленная слева, были установлены идентично серийным леворульным автобусам 280-й модели. Но в дальнейшем компания могла рассчитывать в подобных странах на успех исключительно с праворульными машинами. И такие машины были спроектированы.

Основные размеры праворульной версии сочлененного автобуса IKARUS 281, построенного в 1975 году были идентичны 280-й модели, в то время, как расположение дверей и водительского места были зеркальным. Тремя годами позднее, на демонстрационный автобус 281, оборудован трансмиссией Renk-Doromat, отправился в рекламный тур по городам Новой Зеландии. Позднее, он был продан в Австралии.

В 1978 году 51 единица IKARUS 281 была поставлена в Мозамбик, где они произвели революцию в транспортной системе в столице Мапуто. Машины были оборудованы двигателем MAN D2356 и механической коробкой передач ZF S6. Другая партия из 70 единиц была продана в Мозамбик в 1980 году, Танзания заказала 40 новых 281-х Икарусов вдобавок к машине 280.99, уже 6 лет эксплуатировавшейся к тому моменту в Дар Эс Салааме. Машины, поставленные в Танзанию, имели сидения кондуктора, установленные рядом с передней и задней дверями. Модификации 281.01 и 02 имели три четырехстворчатых двери, 281.03 – три планетарные двери.

Праворульный аналог 260-й модели, IKARUS 261, увидел свет немногим позднее. Конструктивно, он так-же, как и 281-я модель, являлся «зеркальной копией» своего леворульного родственника. Но, из-за особенностей расположения двигателя в конструкции (как и у IKARUS 281) было невозможно установить среднюю дверь, поэтому, 261-я модель выпускалась только в двухдверном варианте. Выставочный автобус, построенный для Танзании в 1979 году, отличался от прототипа в некоторых мелочах: задняя дверь была поднята немного вверх из-за того, что, вследствие плохого дорожного покрытия расстояние от нижней кромки двери до уровня земли было увеличено; заднее торцевое окно, по аналогии с 281-й моделью, так же было разделено на две части вертикальной силовой стойкой для усиления жесткости конструкции.

Позже, в 1982 году новвые модификации были спроектированы для рынков Анголы и Мозамбика. Одна машина этих модификаций была так же продана в Танзанию, 3 – в Анголу. В этом же году 50 единиц SKD-машинокомплектов было отправлено для сборки в Мозамбик. Последняя машина IKARUS 261 была произведена на заводе компании для Мозамбика в 1983 году.

Икарус надеялся получать заказы на поставки праворульных машин из многих других стран. В 1980 году шли переговоры по возможной сборке машин 261 и 281-й моделей Индии, но договоренность не была достигнута. В 1993 году был построен четырехдверный выставочный автобус для Индонезии, но продажи в эту страну осуществились лишь с выходом модели IKARUS 247, которая была спроектирована позднее.

*KD (Knocked-down) – дословно – «разобранный»
(КD-Set – машинокомплект для окончательной досборки)

**CKD (Сomplete Knock Down) «полноразборный»
Технология состоит в том, что машинокомплект, состоящий из отдельных деталей, ввозят в страну дальнейшего сбыта и собирают на местном производстве. Выгода состоит в уплате таможенных пошлин за комплектующие, ставки по которым обычно ниже, чем на готовый автомобиль. Технология в основном ориентирована на обход высоких импортных пошлин или акцизных сборов

SKD (Semi knocked down) «полуразобранный»
Технология состоит в том, что полностью готовые автомобили разбирают на небольшое количество узлов и в таком виде ввозят на территорию государства, где производится их сборка. В современном автомобилестроении термин в основном применяется для обозначения производства, основанного на крупноузловой сборке автомобилей (например, из поставляемых готовых кузовов и двигателей с трансмиссией), в отличие от технологии CKD. SKD в просторечии часто называют «конструктор».

Перевод из книги «Rolling Legends» (книги Gerlei Tamas, Laszlo Kukla)
Дмитрий Чабанов специально для Classicbus

CLASSICBUS предполагает начать продажи модели автобуса IKARUS-280 в масштабе 1:43 в сентябре — октябре 2011 года!


Похожие статьи:

Пустынные пульманы
Самодельные автобусы из легковушек в Самоа
Автобусы в Магадане
Ровесник космической эры
Все интересные статьи