8 (495) 103-49-83
Ваша корзина пуста / Войти или Зарегистрироваться

МОСКВА И МОСКОВСКАЯ ОБЛАСТЬ - АВТОБУСНЫЕ ПИОНЕРЫ РОССИИ

1.МОСКВА

В начале 20-х годов Моссовет начал налаживать в столице СССР автобусное сообщение. До этого в Москве еще с 1899 года ходили только трамваи. Сразу же после решения московских властей поступили предложения от французских, германских и других фирм о продаже Советской России автобусов, причем фирмы предлагали не только поставки и ремонт подвижного состава, но и строительство новых дорог и мостов.

В 1923 году Правительство решило организовать в Москве автобусное движение своими силами, а машины для этого закупить за границей. Чтобы испытать заграничные автобусы и выбрать наиболее подходящие марки, было решено приобрести у разных иностранных фирм шестнадцать машин. Одновременно с этим в городском отделе коммунального хозяйства разработали проект автобусного движения, разметили автобусные маршруты, исходя из предположения, что этим видом транспорта будут в первую очередь пользоваться приезжие. Поэтому проложили линии между вокзалами. Потом возникла идея организовать автобусное сообщение в тех местах столицы, где слабо развито трамвайное движение.

24 мая 1924 года между Серебряным бором и Краснопресненской заставой были пущены три автобуса марки «Форд» по двенадцать посадочных мест каждый. Скорость их движения не превышала 12 верст в час. В июне того же года по маршруту ходили уже восемь автобусов, а в праздники и предпраздничные дни к ним добавляли еще один автобус «Фиат» на 16 мест и «Бьюсинг» на 23 места. В конечном пункте маршрута – Серебряном бору поставили навес для ожидания, а у Краснопресненской заставы будку-кассу и помещение для контролера. Однако, такое малое количество автобусов не решало транспортную проблему, поэтому было введено в виде эксперимента устаревшее омнибусное сообщение, которое просуществовало совсем недолго.

В августе 1924 года в Москву поступила первая партия автобусов марки «Лейланд», закупленных в Англии. Эти машины были более вместительные, чем «Форды», вмещали по 30-35 пассажиров и предназначались для обслуживания рейса между Каланчевской площадью и Белорусско-Балтийским вокзалом. Автобусы испытали и признали годными к регулярной эксплуатации. В газете «Рабочая Москва» от 2 августа 1924 года было помещено объявление: «Московское коммунальное хозяйство в ближайшие дни открывает регулярное автобусное движение между Каланчевской площадью и Белорусско-Балтийским вокзалом со следующими промежуточными остановками:

— у Казанского вокзала, угол Орликова переулка и Садовой;

— у Мясницкий ворот;

— у Сретенских ворот;

— Большая Лубянка, угол Кузнецкого моста;

— Кузнецкий мост, угол Неглинного проезда;

— Свердловская площадь;

— Охотный ряд, угол Тверской;

— Тверская улица, у Моссовета;

— Страстная площадь;

— Садовая Триумфальная;

— Тверская-Ямская, угол Большой Грузинской;

— Белорусско-Балтийский вокзал.

Все расстояние разбивается на четыре станции. Стоимость проезда одной станции – 10 коп. Движение автобусов начинается в 8 часов утра и заканчивается в 11 часов вечера».

Следующее объявление рассказывало об открытии регулярного движения от Каланчевской площади до Тверской заставы. Весь маршрут протяжением в восемь верст продолжался двадцать семь минут. По линии курсировало восемь автобусов с промежутками в шесть-восемь минут. В том же объявлении сообщалось, что в скором времени Московское коммунальное хозяйство получит из-за границы еще восемь машин для второй линии. Автобусное движение на новых маршрутах имело успех у москвичей. В связи с этим Моссовет постановил приобрести еще пятьдесят автобусов марок «Мерседес» и «Лейланд» для обслуживания столицы.

К началу 1926 года весь автобусный парк Москвы ежедневно перевозил около ста тысяч пассажиров. А в 1927 году количество автобусов возросло уже до ста шестидесяти, а число автобусных линий о десяти. К 1939 году весь автобусный парк столицы состоял уже из машин отечественного производства в подавляющем большинстве из автобусов завода имени Сталина (ныне ЗИЛ- Завод им. Лихачева). Общая численность автобусного парка Москвы составляла в предвоенные годы одна тысяча восемьнадцать единиц.

2. ПОДМОСКОВЬЕ

11 августа 1924 года состоялось плановое заседание Президиума Моссовета, которое стало историческим для развития пассажирского автотранспорта Московской области. На нем было принято решение об организации пригородного автобусного сообщения, а в дальнейшем и об обеспечении транспортного обслуживания промышленных городов Московской области. В наиболее крупных городах Московской области первые маршруты появились на полтора-два года позже, чем в Москве, а на создание целостной транспортной системы ушло не менее шести лет. Москва помогала Подмосковью. На первых автобусах, которые появились в Серпухове в 1926 году, стояла эмблема Моссовета. В середине двадцатых годов появились первые автобусные линии, соединившие столицу с городами Подмосковья. В 1925 году газета «Беднота» писала об успешной эксплуатации автобусов на линии Москва – Звенигород. Потом автобусы стали ходить между Дороховым, Вереей и Рузой. Однако регулярных рейсов на этих маршрутах так и не удалось организовать из-за бездорожья.

Пионерами внедрения автобусного сообщения оказались наиболее крупные промышленные города Подмосковья – Коломна, Ногинск (в то время называвшийся Богородском), Орехово-Зуево, Подольск и Серпухов.

В Коломне первые автобусные маршруты появились в 1925 году, но по улицам города в то время ходили не автобусы, а грузовые автомобили-фургоны, приспособленные для перевозки людей. Вскоре в Коломну стали поступать и настоящие автобусы, разумеется, импортные и чересчур капризные для плохих местных дорог. Чтобы не угробить их в первый же месяц эксплуатации, местное руководство срочно взялось за ремонт дорог и строительство новых мостов. За 1927 год коломенские автобусы обслужили 628 тысяч пассажиров, парк машин рос, вводились в действие новые маршруты. Многое делалось для удобства пассажиров. Например, решением президиума уездного исполкома были введены льготные тарифы для пассажиров, которые приобретали месячные билеты – это были книжечки по 50 талонов, продававшиеся со скидкой на 10% для взрослых и на 40% для школьников. Были построены крытые павильоны ожидания на автобусных остановках возле здания городского совета, у железнодорожного переезда и на станции Голутвин.

В Орехово-Зуево первые два автобуса прибыли летом 1927 года. Этот факт стал настолько крупным событием в жизни города, что местная газета писала с восторгом о двух огромных автобусах, бегающих по улицам города. Затем город приобрел еще восемь автобусов и открыл новые маршруты, после чего в Орехово-Зуево оказались две городские линии: Вокзал – Крутое и Зуево – Первая советская больница, и две загородные: Орехово-Ликино и Орехово – Покров.

В Серпухове введение автобусов произошло «с приключениями». Здесь очень сильны были традиции извозчиков, и они всячески мешали появлению автобусов. Однажды, сговорившись между собой, извозчики вывели из строя автобус, предназначенный для перевозки артистов, которые приезжали в Серпухов на гастроли. Не смотря на такое настроение местных перевозчиков, президиум горсовета обратился в Москву с просьбой выделить для нужд города четыре автобуса: два марки «Лейланд» и два – «Рено». Было решено организовать два маршрута. Один шел от станции «Ока» до общежития «Немецкий дом», а другой связывал между собой вокзал и фабрику «Красный текстильщик». Кроме того, намечались дополнительные маршруты по выходным и праздничным дням. Трудно было автобусным иномаркам, ведь из 700 километров дорог лишь 40 составляли шоссейные, а остальные были грунтовыми, а мы знаем, какие они бывают. Не было ни ремонтной базы, ни подготовленных водителей. Под гараж приспособили помещение бывшей конюшни. Но вскоре улицы в Серпухове замостили булыжником, местные организации «Автодора» на специальных курсах обучали желающих шоферскому мастерству и готовили ремонтников, активисты движения участвовали в ремонте мостов и дорог на территории района.

Поначалу автобусы, используемые на пассажирских перевозках в Московской области, принадлежали различным организациям: Управлению связи, райгоркомхозам, совхозам, и лишь пятнадцать машин – Мособлтрансу. В 1936 году в области насчитывалось всего лишь пять автохозяйств, автобусы которых обслуживали тринадцать пригородных линий в шести районах. Общая протяженность этих маршрутов составляла 244 км.

В 1940 году, накануне войны, Московское областное управление автотранспортом централизовало пассажирские перевозки. Теперь автохозяйства управления обслуживали уже сорок районов Подмосковья. Все складывалось как нельзя лучше, но грянула война, и автобусные перевозки были сокращены. После окончания войны, с 1946 года, в Московской области началось интенсивное развитие пассажирского автотранспорта. Автопарки пополнялись новыми машинами отечественных марок, резко возрос и продолжал расти объем автобусных перевозок. С 1956 года в ряде районов выделились специализированные пассажирские автохозяйства, так случилось в Подольске, Загорске, Дмитрове и Егорьевске.

К началу 60-х годов общая протяженность подмосковных автобусных и таксомоторных линий стала приблизительно равна расстоянию от Москвы до Байкала, т.е. 7700км.

Справка. Сегодня ежедневно по дорогам области перевозится 4,3 миллионов пассажиров. Маршрутная сеть составляет 1152 автобусных маршрута, в том числе 290 городских, 769 пригородных и 93 междугородных. Протяженность этой сети превышает 30 тыс. км. Автобусным движением охвачено 72 города, 108 поселков, 5904 других населенных пунктов и свыше 800 тысяч садоводческих и огородных участков. Ежедневно выполняется 43649 рейсов, причем, регулярность движения автобусов повышается.

Материал подготовил Антон Мстиславин.




Похожие статьи:

Китайский автобус, которому не страшны пробки
4 музея в СНГ, где...
Автобусные остановки в СССР
Парад ретро-автобусов в Москве
Все интересные статьи